Les F1 de 2026 seront-elles vraiment proches des performances d’une F2 ?

Alors que la Formule 1 s’apprête à entrer dans une nouvelle ère en 2026, l’une des principales inquiétudes exprimées dans le paddock concerne la baisse attendue des performances. Certains pilotes auraient même évoqué le risque de voir les futures monoplaces se rapprocher dangereusement du rythme de la Formule 2.

Mais les instances de la discipline se veulent rassurantes : non, les F1 2026 ne tourneront pas à la vitesse de la F2.

Cette nouvelle réglementation, dont l’élément central est une unité de puissance partageant à parts égales énergie électrique et moteur thermique, devrait mécaniquement ralentir les temps au tour. Le système hybride imposera notamment une recharge de batterie à chaque tour, limitant parfois la puissance disponible.

Présent au Grand Prix de Las Vegas, Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, a tenu à remettre les choses en perspective lors de la conférence de presse du jour.

"Je pense que les commentaires concernant un rythme proche de la Formule 2 sont totalement à côté de la plaque. Nous parlons de temps au tour, globalement, qui seront de l’ordre d’une ou deux secondes plus lents que maintenant, selon le circuit et les conditions."

Il rappelle aussi qu’un nouveau cycle réglementaire débute toujours avec des performances inférieures, le temps que les équipes développent leurs voitures.

"Au début d’un cycle, il serait absurde d’être plus rapide que le précédent. Cela ne nous coûterait rien du point de vue du règlement, il serait très facile de rendre les voitures plus rapides. Mais il faut laisser le développement naturel faire son œuvre progressivement. On ne peut pas commencer un cycle en étant plus rapide que le précédent, sinon, imaginez dans 20 ans où cela nous mènerait."

Pour lui, il n’y a aucune raison de dramatiser.

"Il est logique que les voitures soient un peu plus lentes, mais je ne pense absolument pas que nous soyons dans un débat du type ’ce n’est plus de la Formule 1’, sous quelque forme que ce soit."

A ses côtés, le chef ingénieur de Red Bull, Paul Monaghan (en photo ci-dessous), nuance toutefois en expliquant que la baisse de performance dépendra fortement des caractéristiques de chaque tracé.

"Pour moi, cela dépendra un peu du circuit. Certains circuits sont riches en énergie, d’autres pauvres. Il est plus facile de recharger la batterie sur certains tracés, et alors le temps au tour est un peu moins impacté. Sur les circuits pauvres en énergie, nous avons un peu de mal pour le moment, on perd un peu plus."

Il souligne également l’incertitude qui subsiste autour du grip réel des futures voitures.

"L’une des grandes difficultés actuellement est de déterminer combien d’adhérence nous aurons réellement. Nous pouvons établir une courbe aérodynamique, dire que nous aurons tel niveau d’appui, mais est-ce vraiment la réalité ? Une fois que nous aurons les pneus définitifs de Pirelli, ils seront peut-être meilleurs ou moins bons. Et cela a un impact énorme sur le temps au tour."

Malgré tout, lui aussi se montre confiant : "Oui, elles seront un peu plus lentes. Je ne pense pas que nous serons au rythme de la Formule 2. Je ne l’attends pas. Donc voilà où nous en sommes."

Le mode "ligne droite" encore en discussion

Ces derniers mois, un sujet a également animé les réunions techniques : l’utilisation du mode faible traînée en conditions spécifiques, notamment en course sous la pluie, derrière la Safety Car ou en régime de neutralisation.

Les impacts sur l’adhérence, la sécurité et l’usure de la planche ont été au centre des débats.

Interrogé sur les décisions prises, Tombazis est resté volontairement évasif.

"J’ai bien peur de ne pas pouvoir vous donner trop de détails. Il y a eu énormément de discussions sur ce sujet, avec plusieurs options différentes. Des discussions finales ont eu lieu lors de la réunion technique il y a quelques semaines, et plusieurs solutions existent. Mais je ne suis pas au courant du tout dernier ajustement sur ce point précis."