La F1 a tiré les premiers enseignements des règles 2026, des ajustements prévus

Le début de saison 2026 en Formule 1 est marqué par une hiérarchie nette : Mercedes domine, tandis que ses rivaux peinent encore à apprivoiser une réglementation profondément remaniée et largement axée sur l’énergie.

Dès la conception de ces nouvelles règles, la FIA avait cherché à limiter les effets négatifs en piste via l’introduction d’une aérodynamique active à l’avant et à l’arrière, ainsi que de multiples zones de “mode ligne droite” destinées à améliorer l’efficacité et favoriser les dépassements. Un système qui ne fait toutefois pas l’unanimité.

Directeur du GPDA, Carlos Sainz s’est montré particulièrement critique : "C’est comme mettre un pansement sur un pansement. Si vous roulez à 340 km/h sans appui et avec les ailes ouvertes, tôt ou tard, il y aura un accident majeur. Je n’aime pas ça."

Face aux inquiétudes, la FIA a déjà réagi en réduisant le nombre de zones de “mode ligne droite” : de quatre en Chine et cinq à Melbourne, elles ne seront plus que deux ce week-end au Grand Prix du Japon, disputé à Suzuka, notamment en raison des préoccupations liées à la sécurité dans les courbes rapides, qui composent la majeure partie du tracé.

Malgré ces ajustements et les débats en cours, aucun bouleversement réglementaire majeur ne semble à l’ordre du jour. Les directeurs d’écurie se sont réunis virtuellement après la manche de Shanghai afin d’établir un premier bilan, jugé globalement positif.

En ce qui concerne les courses, il n’y a actuellement pas de besoin perçu de procéder à des ajustements précipités, les épreuves sont considérées comme de haute qualité et spectaculaires, sans problème aigu identifié à ce stade.

Un constat partagé par Alexander Wurz, aujourd’hui président du GPDA : "C’est comme ça. On ne peut pas changer cela du jour au lendemain, on peut seulement essayer de s’y adapter. Les équipes vont progresser et les performances vont se resserrer."

Mais les équipes n’ont pas fait l’autruche lors de leur visio : si les courses ne sont pas le problème, ce n’est pas le cas des qualifications toutefois et des ajustements sur l’énergie récupérable pour ces séances sont sur la table, afin d’éviter le super clipping et le lift and coast, quitte à perdre un peu de performance pure sur un tour. Augmenter la puissance des moteurs thermiques pour cette seule séance a aussi été évoquée. Avec des ajustements peut-être pour Miami, qui suit le GP du Japon.

Wurz salue ces axes d’amélioration pour limiter les phases de lift and coast sur un tour lancé.

"Si l’on trouve une approche qui récompense une attaque à fond réelle, ce serait mieux," estime-t-il.

Une révolution technique aux effets inattendus

La FIA et les équipes ont toutefois noté un effet inattendu de ces nouvelles règles, un effet très positif.

Depuis deux décennies, la Formule 1 tente de résoudre le problème de la perte d’appui aérodynamique dans le sillage d’une autre voiture, le fameux “air sale”. D’innombrables ressources ont été consacrées à l’analyse et à la réduction de ce phénomène par des moyens aérodynamiques.

Ironie du sort, la réglementation 2026 pourrait avoir apporté un début de solution sans l’avoir réellement cherché. Comme le suggèrent les premières courses, les écarts de puissance importants générés par les nouvelles unités propulsives semblent, pour l’instant, compenser les pertes d’appui et permettre aux monoplaces de rester proches en piste.

Dès 2024, le directeur technique de Mercedes, James Allison, mettait en doute l’idée même de contrôler les turbulences : il décrivait ce défi comme "une sorte de combat contre des moulins à vent". Les lois de la physique restent en effet implacables : une voiture rapide génère inévitablement un sillage perturbé, et la performance en F1 repose intrinsèquement sur l’appui aérodynamique.

Mais en 2026, la donne change. Les différences de puissance – liées à la gestion et au déploiement de l’énergie – semblent capables de briser cet effet, offrant des opportunités de dépassement inédites, même si les styles de course observés en Australie et en Chine restent extrêmes et probablement non représentatifs sur la durée.

Certains éléments, comme un peloton intermédiaire parfois plus statique, rappellent que l’équilibre n’est pas encore parfait. Néanmoins, le principe semble établi : un écart de puissance suffisant peut compenser la perte d’appui en poursuite.

Vers une nouvelle philosophie pour les règles futures ?

Ce constat ne constitue pas nécessairement un plaidoyer en faveur des unités de puissance actuelles, mais il ouvre une piste majeure pour l’avenir réglementaire de la discipline. Si l’aérodynamique doit continuer à être optimisée, notamment pour limiter les turbulences, et si les pneus auront également leur rôle à jouer, la gestion de la puissance pourrait devenir un levier central.

Reste à définir comment exploiter ce potentiel sans tomber dans un système artificiel. Contrairement au DRS, qui avantage uniquement la voiture suiveuse, l’idéal serait de conserver une certaine équité, chaque pilote disposant de capacités similaires de récupération et de déploiement de l’énergie au cours d’un tour.

Des concepts inspirés du push-to-pass de l’IndyCar pourraient être envisagés, mais dans une version plus sophistiquée et adaptée à la F1. Les modalités exactes restent à définir, mais les données accumulées au fil des courses 2026 devraient offrir une base précieuse pour orienter les décisions futures.

Quoi qu’il en soit, une leçon semble déjà s’imposer : pour surmonter durablement le problème de l’air sale, la Formule 1 devra intégrer pleinement la dimension énergétique dans ses réflexions. Une évolution qui pourrait redéfinir en partie l’ADN des courses dans les années à venir.