McLaren, Ferrari, Mercedes : des stratégies différentes pour la fin du développement 2026

McLaren apportera à Bakou une nouvelle version de son concept d’aileron H, dont la cinématique particulière rappelle ceux de Ferrari et Red Bull. L’écurie avait renoncé à utiliser ce dispositif à Madrid, non pas en raison d’un abandon du concept, mais simplement parce que la configuration retenue ne correspondait pas au niveau d’appui nécessaire sur le circuit espagnol.

Pour le Grand Prix d’Azerbaïdjan, McLaren a développé une nouvelle version destinée à une plage d’utilisation offrant légèrement plus d’appui. Toutefois, la très longue ligne droite de Bakou pourrait inciter l’équipe à revenir à la spécification plus dépouillée utilisée à Monza pour la course (voir notre analyse technique en fin d’article).

L’écurie britannique ne se limitera pas à cette évolution aérodynamique. Un nouveau fond plat est également attendu, avec pour objectif principal d’améliorer l’efficacité globale de la monoplace et de réduire l’une de ses faiblesses dans les virages lents.

Ferrari veut déjà préparer 2027

Du côté de Ferrari, le développement de la SF-26 se poursuit également. Frédéric Vasseur estime en effet que le travail réalisé cette saison peut désormais profiter directement à la monoplace de l’année prochaine, ce qui incite la Scuderia à maintenir ses efforts, même si l’écurie doit adapter ses priorités.

"Nous ne sommes pas dans la même situation qu’il y a douze mois," a déclaré le directeur de Ferrari.

"Parce que ce que nous développons aujourd’hui, nous pouvons le transférer au projet de l’année prochaine. Cela signifie que nous allons continuer à travailler, peut-être sur d’autres éléments, d’autres aspects, avec un peu moins d’attention portée à l’aérodynamique et davantage à d’autres domaines."

"Mais 80 % des développements que nous entreprenons actuellement seront mis en œuvre l’année prochaine."

Cette possibilité de réutiliser une partie des recherches en cours explique aussi pourquoi la plupart des évolutions de Ferrari seront concentrées dans un nouveau dernier gros package prévu pour Austin (voir notre article complet de ce matin).

Mercedes a déjà basculé vers le projet 2027

Mercedes a, pour sa part, déjà opéré un changement de cap beaucoup plus marqué. Toto Wolff a confirmé que l’écurie allemande travaille depuis plusieurs mois sur sa monoplace de 2027 et que ses ressources ont été progressivement réaffectées vers le prochain projet.

"L’année 2027 a commencé il y a quelque temps déjà, bien avant l’été," a expliqué le directeur de Mercedes.

"Pendant l’été, nous avons réaffecté des ressources vers l’année prochaine, qui progresse comme prévu, quelle que soit notre position au championnat."

Williams reconnaît avoir pris du retard

Williams prévoit de son côté d’introduire un ensemble d’évolutions important à Bakou. L’écurie britannique espère ainsi améliorer ses performances grâce à ce nouveau paquet aérodynamique, même si Alex Albon reconnaît que son rythme de développement n’a pas été à la hauteur de celui de plusieurs de ses rivales du milieu de peloton.

"Si l’on pense à ce que serait une année normale pour nous, Bakou nous aurait permis de revenir dans la lutte, mais nous devons être honnêtes avec nous-mêmes," a déclaré le pilote Williams.

"Le rythme de développement cette année est impressionnant, et nous avons pris du retard."

Le Thaïlandais reconnaît donc que, malgré les évolutions prévues à Bakou, Williams doit désormais combler un écart qui s’est creusé au fil des courses.

Red Bull poursuit ses recherches sur la dégradation de sa monoplace

Chez Red Bull, les priorités sont plus fondamentales. L’écurie autrichienne continue de chercher à comprendre la perte de performance décrite par Max Verstappen comme une forme de "dégradation de la voiture".

Le problème semble lié à une baisse progressive de l’efficacité de la monoplace, dont les causes exactes restent difficiles à identifier. Red Bull a toutefois enregistré des progrès à Madrid, même si toutes les solutions étudiées n’ont pas encore été intégrées à la voiture.

Laurent Mekies a ainsi confirmé que l’équipe avançait dans la bonne direction, tout en prévenant que la résolution du problème nécessiterait encore beaucoup de temps.

"Nous n’avons pas encore intégré toutes les solutions à la voiture, mais je suis convaincu que nous sommes sur la bonne voie," a déclaré l’ingénieur français.

"Ce ne sera pas un processus rapide. C’est donc un problème qui devrait probablement continuer à nous occuper pendant toute l’année prochaine."

Un défi particulier à Bakou

Les choix aérodynamiques des uns et des autres pour le circuit de Bakou seront très intéressants à observer jeudi lors des essais libres. Le circuit représente en effet un défi intéressant en matière de recharge de l’unité de puissance, notamment en raison de son tracé qui comporte une très longue ligne droite de plus de 2200 mètres.

Il s’agit de la plus longue ligne droite de la saison, ce qui suscite des interrogations quant aux stratégies de recharge qui seront adoptées pour optimiser les performances des monoplaces. La situation la plus comparable à celle de Bakou observée jusqu’à présent est évidemment Monza, où l’on comptait pas moins de quatre sections en ligne droite permettant à la fois de déployer l’énergie et d’en effectuer une partie de la recharge.

Le circuit de Bakou peut aisément être divisé en deux secteurs principaux : l’un où la recharge d’énergie peut s’effectuer sans difficulté, suivi d’une phase de déploiement prolongé dans la ligne droite principale.

La tendance générale parmi les écuries est d’adopter un déploiement très progressif, afin de réduire au minimum la durée de la phase de super-clipping (coupure de l’assistance électrique) dans la dernière partie précédant le virage 1.

Toutefois, il semble que deux écoles de pensée s’affrontent. Pour les équipes motorisées par Mercedes, le super-clipping interviendrait plutôt dans la section centrale de la ligne droite, la scindant ainsi en deux parties, à l’instar de ce qui s’est produit au Japon, sur le circuit de Suzuka, aux abords du virage 130R.

De cette manière, la puissance serait partiellement réduite sur un tronçon plus court, tout en abordant la première zone de freinage avec une réserve d’énergie importante, permettant à la voiture de bénéficier d’une accélération vive par la suite.

La seconde approche envisagée consiste à limiter le clipping principalement à la phase de freinage précédant le virage 1. Il faudra toutefois déterminer si l’énergie récupérée durant cette phase suffira à couvrir les sections suivantes, tout en concentrant le clipping à la fin de chaque ligne droite dans les premier et deuxième secteurs du circuit.

Il ne fait aucun doute qu’en matière de récupération d’énergie, les stratégies adoptées concernant l’utilisation du moteur thermique auront également un impact significatif, directement proportionnel à la puissance résiduelle disponible. À cet égard, il est crucial de prendre en compte le fait qu’une unité de puissance affichant un kilométrage relativement faible - et donc un moteur plus frais - pourrait offrir davantage de garanties.

Les équipes mettront certainement à profit les deux premières séances d’essais libres pour évaluer les avantages et les inconvénients de chaque solution, en tenant compte non seulement de la performance pure, mais aussi des capacités offertes par le mode de recharge choisi, ce qui peut ouvrir de meilleures opportunités d’attaque et de défense en course.