Pourquoi Ferrari doit repousser la dernière grosse évolution de sa SF-26

Depuis son succès à Silverstone, Ferrari a progressivement perdu du terrain sur ses principaux concurrents. La SF-26 n’est pas devenue subitement une monoplace incapable de jouer les premières places : elle montre encore, à certaines occasions, un niveau de performance proche des meilleures positions. Toutefois, la Scuderia ne parvient plus à transformer ce potentiel en podiums.

La raison principale réside dans le rythme de développement de ses rivales, McLaren en tête. L’écurie britannique a progressivement relevé le niveau de référence, tandis que Ferrari n’a pas été en mesure de suivre cette progression, notamment parce qu’une partie majeure de son propre programme d’évolutions a été reportée.

Entre les Grands Prix de Hongrie et des Pays-Bas, de part et d’autre de la pause estivale, McLaren a introduit plusieurs évolutions aérodynamiques sur sa MCL40, en particulier autour du fond plat. Ces changements ont permis à l’équipe de franchir un cap significatif en matière de performances.

McLaren a également apporté des solutions spécifiques aux circuits rapides, à l’image de son aileron "H" une version maison de l’aileron Macarena de Ferrari (rotatif). Cette solution a été utilisée récemment en course mais pas lors de la dernière, à Madrid. Elle permet à McLaren d’élargir les possibilités de réglages de sa monoplace lorsque la réduction de la traînée aérodynamique devient prioritaire.

Il serait toutefois réducteur d’expliquer les progrès de McLaren uniquement par l’arrivée de ces évolutions aérodynamiques. L’un des domaines dans lesquels l’écurie de Woking a réalisé le travail le plus important concerne la compréhension et la mise en température des pneus.

Cet aspect revêt une importance particulière, car la capacité à placer les pneumatiques dans leur fenêtre de fonctionnement optimale avait déjà joué un rôle essentiel dans les performances de McLaren en 2025. Lando Norris, en particulier, était parvenu à exploiter efficacement cet avantage.

McLaren semble désormais avoir franchi un nouveau cap dans ce domaine. Le gain de performance ne serait donc pas uniquement lié à l’augmentation de la charge aérodynamique générée par la MCL40, mais également à une meilleure capacité à exploiter cette charge et à utiliser les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement.

Ferrari a volontairement reporté une partie de son évolution

Du côté de Maranello, il était déjà établi avant le Grand Prix des Pays-Bas que l’évolution introduite à Zandvoort ne représenterait pas un gain de performance particulièrement important.

Les modifications apportées au fond plat ne constituaient en effet qu’une partie du programme initialement prévu par Ferrari. Le package apporté aux Pays-Bas représentait, sur le plan conceptuel, environ les trois quarts de l’évolution que la Scuderia avait planifiée dans cette zone de la SF-26.

Certaines interventions plus conséquentes ont été reportées, car les progrès obtenus jusqu’alors ne correspondaient pas aux attentes de l’équipe. Le groupe technique dirigé par Loïc Serra, avec Diego Tondi à la tête du département aérodynamique, a donc décidé de ne pas accélérer la production de l’ensemble du programme dans le seul but de respecter l’échéance du Grand Prix des Pays-Bas.

Ferrari a préféré accorder davantage de temps à ses aérodynamiciens afin qu’ils puissent poursuivre leur travail sur plusieurs zones de la monoplace, notamment le fond plat, dans l’espoir d’obtenir un gain de performance plus important.

L’un des secteurs qui a continué à faire l’objet d’un développement approfondi est la partie extérieure du fond plat. Le département technique de Maranello a notamment estimé nécessaire de laisser davantage de temps à ses aérodynamiciens, insatisfaits du gain obtenu jusque-là et contraints de tenir compte des limites imposées par le plafond budgétaire.

Les interventions reportées sur la SF-26 devraient finalement faire leur apparition lors du Grand Prix des États-Unis, organisé sur le Circuit des Amériques à la fin du mois prochain. Elles devraient comprendre une évolution plus importante du fond plat, ainsi que des modifications dans plusieurs secteurs sur lesquels les aérodynamiciens travaillent depuis le mois de juin, après le Grand Prix disputé à Barcelone.

Ferrari a donc accepté de disputer une partie de la saison avec une solution incomplète. Le département aérodynamique a travaillé de manière particulièrement dynamique autour de la SF-26 au cours de la deuxième moitié de la saison. Plusieurs composants ont ainsi été régulièrement alternés dans la soufflerie entre des pièces nouvelles et des éléments plus anciens, certaines solutions testées n’ayant pas produit les résultats escomptés dans cet environnement.

Les principales nouvelles pièces sont donc désormais programmées pour Austin, à la fois pour des raisons logistiques et en raison des caractéristiques du circuit texan. Le tracé du Circuit des Amériques devrait en effet offrir un terrain particulièrement intéressant pour évaluer les progrès attendus.

Ferrari finalise son plan de pénalités moteur

Sur le front des unités de puissance, Ferrari estime avoir atteint les objectifs fixés avec les évolutions ADUO 1 et ADUO 2. Il était toutefois établi depuis le début que les modifications autorisées en cours de saison dans le cadre du dispositif ADUO ne permettraient pas de transformer radicalement les performances du moteur.

L’évolution du groupe propulseur a néanmoins suivi une trajectoire conforme aux attentes du département dirigé par Enrico Gualtieri, responsable technique des unités de puissance de Ferrari.

La spécification ADUO 2, introduite à Monza avec le quatrième moteur à combustion interne et le quatrième turbocompresseur, aurait ainsi répondu aux attentes de la Scuderia.

Ferrari doit désormais régler la question des pénalités liées à l’utilisation de nouvelles unités de puissance. Le moteur de Charles Leclerc a fait l’objet de contrôles approfondis après son accident en Italie. En attente du résultat de ces vérifications, Ferrari a décidé d’utiliser une unité de puissance en spécification ADUO 1 lors du Grand Prix de Madrid.

Cette unité ADUO 2 a survécu à l’incident. Il est aussi certain que Lewis Hamilton et Charles Leclerc utiliseront tous les deux une nouvelle unité de puissance avant la fin de la saison.

Ferrari pourrait décider d’introduire le cinquième moteur de Leclerc dès ce week-end au Grand Prix d’Azerbaïdjan, à Bakou. Le Monégasque serait alors envoyé en fond de grille, mais cette pénalité pourrait être considérée comme acceptable sur un circuit où les dépassements sont généralement possibles.

Dans le scénario idéal envisagé par Ferrari, cette nouvelle unité de puissance serait ensuite alternée avec celle introduite à Monza lors des dernières courses de la saison.

La décision de prendre ou non cette pénalité à Bakou ne sera toutefois arrêtée que durant le week-end du Grand Prix d’Azerbaïdjan. Leclerc utilisera d’abord à l’occasion des essais libres (jeudi, pour rappel) l’unité de puissance introduite à Monza. Ce n’est qu’après cette séance d’évaluation, et en fonction du niveau de performance affiché par la monoplace, que Ferrari décidera d’installer le nouveau moteur et d’accepter la pénalité.

Sacrifier la position de départ à Bakou ne représente évidemment pas l’option idéale pour Ferrari. Cette stratégie pourrait néanmoins permettre à Leclerc de disputer les Grands Prix suivants avec une unité de puissance plus récente, tout en conservant le moteur introduit à Monza dans son parc disponible.

Hamilton pourrait attendre avant de changer de moteur

La situation de Lewis Hamilton est légèrement différente, même si la possibilité d’introduire une cinquième unité de puissance sur sa Ferrari reste ouverte. Aucune décision définitive n’a encore été prise concernant le septuple champion du monde.

Toutefois, Hamilton semblant désormais écarté de la lutte pour le titre mondial des pilotes, l’hypothèse d’une pénalité lors de l’un des prochains Grands Prix devient plus envisageable. Ferrari pourrait alors disposer de deux unités de puissance en spécification ADUO 2 pour lui aussi jusqu’à la fin de la saison.

À ce stade, deux rendez-vous apparaissent comme les options les plus logiques pour procéder à ce changement : Mexico, sur l’Autódromo Hermanos Rodríguez, ou Interlagos, au Brésil. Austin, qui ouvrira cette séquence de trois Grands Prix consécutifs, pourrait également être retenu si Ferrari souhaite avancer l’introduction de la nouvelle unité.