Et si Mercedes n’était pas la référence moteur ? Une guerre d’influence entre la FIA et les motoristes

Alors que la Formule 1 concentre actuellement ses efforts sur les derniers ajustements réglementaires en vue du Grand Prix de Miami, un autre front politique, tout aussi stratégique, se dessine déjà en coulisses.

Le prochain sujet de discorde concerne les possibilités d’évolution des unités de puissance pour cette saison et au-delà. Une question sensible, qui oppose déjà les motoristes à la Fédération Internationale de l’Automobile.

Après l’épreuve de Miami, l’instance dirigeante établira un classement précis des performances moteur afin d’identifier le meilleur bloc et ceux suffisamment en retrait pour bénéficier d’autorisations de développement. En amont de cette échéance, les discussions s’intensifient et les spéculations vont bon train.

Dans le paddock, les divergences de vues sont nombreuses quant à la hiérarchie réelle et à la manière dont elle devrait être établie. Résultat : l’attention se focalise de plus en plus sur la méthode et les décisions à venir de la FIA.

Les motoristes eux-mêmes ne s’accordent pas sur l’ordre des forces en présence, certains soupçonnant même des stratégies de dissimulation de performance. Des désaccords existent également sur la méthodologie de mesure, même si, in fine, la FIA restera seule juge.

Mercedes en référence mais des doutes persistent

Le scénario le plus probable reste celui d’un moteur Mercedes servant de référence, avec des autorisations de développement accordées à la majorité des concurrents, à l’exception potentielle de Red Bull.

Cependant, rien n’est totalement figé. Des interrogations subsistent notamment autour de Ferrari, dont le niveau réel pourrait être sous-estimé. Certaines rumeurs, plus audacieuses encore, évoquent même la possibilité que Mercedes ne soit pas considérée comme la référence selon les critères retenus par la FIA.

Au centre du débat se trouve le système dit ADUO (Additional Design and Upgrade Opportunities), introduit cette saison pour permettre aux motoristes en difficulté de combler leur retard.

Concrètement, si un moteur accuse un déficit supérieur à 2 % par rapport à la référence lors de points de contrôle définis (après Miami puis à deux autres dates en 2026), un constructeur pourra introduire une évolution en 2026 et une autre en 2027. Si l’écart dépasse 4 %, ce sont deux évolutions par saison qui seront autorisées.

Ce mécanisme pourrait rebattre les cartes en cours d’année, d’autant que les unités de puissance jouent un rôle déterminant dans la performance globale.

Chez Ferrari, on espère clairement bénéficier de ces marges de progression. Dès le Grand Prix de Chine, son directeur, Frédéric Vasseur, ne cachait pas ses attentes : "L’introduction de l’ADUO sera une opportunité pour nous de réduire l’écart."

Mais la situation est loin d’être aussi simple qu’elle en a l’air. L’un des points clés réside dans le fait que seule une composante est analysée : le moteur thermique. Ainsi, tous les gains liés à la récupération d’énergie, à la gestion du déploiement, à l’efficacité énergétique ou encore à la batterie (MGU-K inclus) sont exclus de l’évaluation.

La FIA se concentre uniquement sur la performance brute du moteur thermique, sans détailler publiquement les critères précis utilisés. Une opacité assumée, destinée à éviter toute tentative de manipulation. Car si les paramètres étaient connus, certains pourraient être tentés d’optimiser leurs moteurs pour paraître en retrait et ainsi obtenir des évolutions supplémentaires.

Ferrari, entre déficit réel et choix techniques

Ferrari reconnaît être en retrait face à Mercedes, même si la compétitivité de son châssis lui permet de rester dans la lutte. L’écart serait estimé entre 15 et 30 chevaux.

Frédéric Vasseur précisait récemment : "Ce n’est pas un secret, sur les portions dépendantes de la puissance, nous sommes environ huit dixièmes derrière Mercedes."

Avec une puissance moteur d’environ 400 kW cette saison (près de 540 ch), les seuils de 2 % et 4 % représentent respectivement environ 10 et 21 chevaux.

Toutefois, l’analyse est complexe. Les différences de vitesse de pointe ne dépendent pas uniquement du moteur, mais aussi de choix stratégiques et aérodynamiques.

Par exemple, lors du Grand Prix du Japon, certains privilégiaient le déploiement d’énergie sur la ligne droite principale, tandis que Mercedes optimisait la zone entre Spoon et le 130R. De plus, un meilleur appui aérodynamique permet de sortir plus vite des virages, réduisant l’effort nécessaire pour atteindre la vitesse maximale, mais qui sera moins élevé...

Ferrari illustre parfaitement ces compromis. Son aile d’échappement innovante génère davantage d’appui, mais au prix d’une perte de puissance estimée à environ 10 kW. Son petit turbo favorise la motricité, mais limite la puissance maximale. Enfin, des températures élevées optimisent l’intégration, mais pénalisent le rendement.

Autant de choix qui privilégient la performance globale de la voiture, mais compliquent l’évaluation pure du moteur.

Jeux d’influence et stratégies cachées

Cette situation ouvre la porte à diverses stratégies. Certaines équipes pourraient être tentées de ne pas exploiter pleinement leur moteur en début de saison pour apparaître en retrait, obtenir des évolutions, puis révéler leur plein potentiel.

À l’inverse, d’autres pourraient volontairement réduire leur performance pour empêcher leurs rivaux d’atteindre le seuil des 2 %. Autant de scénarios qui préoccupent les motoristes, en attente de clarifications de la FIA sur les garde-fous prévus.

Si la tendance dominante place Mercedes en tête, une théorie alternative circule : celle d’un moteur Red Bull en réalité supérieur, masqué par des faiblesses ailleurs dans la monoplace.

Toto Wolff lui-même avait qualifié son déploiement de référence en essais hivernaux.

Si cette hypothèse se confirmait, Red Bull pourrait être désignée comme référence et Mercedes pourrait même, dans un scénario extrême, bénéficier d’autorisations de développement. Peu probable, mais pas impossible selon certaines sources du paddock.

Le patron de l’équipe, Laurent Mekies, reste prudent : "Il est très difficile d’estimer la puissance par rapport aux concurrents. Mais nous pensons que Mercedes est clairement devant."

D’ici là, tous les regards sont tournés vers l’analyse post-Miami de la FIA, dont les conclusions devraient tomber quelques semaines plus tard.

Avec le titre 2026 potentiellement influencé par ces décisions, l’enjeu est considérable. Et paradoxe ultime : dans cette bataille technique et politique, chaque motoriste espère secrètement être jugé... en retard.