La pole qui révèle tout : comment Mercedes F1 exploite mieux son moteur que McLaren

La première séance qualificative de la nouvelle ère réglementaire de la Formule 1 a offert un premier aperçu clair de la hiérarchie… et de l’avance prise par Mercedes dans l’exploitation de sa nouvelle unité de puissance.

À Melbourne, l’écurie allemande a dominé les débats en qualifications du Grand Prix d’Australie, verrouillant la première ligne grâce à la pole position de George Russell, accompagné par Kimi Antonelli. McLaren, de son côté, s’est installée sur la troisième ligne avec Oscar Piastri cinquième devant Lando Norris.

Cliente de Mercedes pour ses groupes propulseurs, l’équipe de Woking bénéficie du soutien technique de Mercedes High Performance Powertrains, mais elle opère avec son moteur indépendamment de Mercedes, comme les autres équipes motorisées par la marque à l’étoile. Et l’analyse des données issues des qualifications semble déjà mettre en lumière certaines pistes d’amélioration.

Les données GPS récoltées lors de la pole de Russell montrent que la Mercedes ne se contente pas d’être un peu plus rapide dans les virages : elle dispose surtout d’un net avantage dans la gestion et le déploiement de l’énergie.

Sur un tour comparatif avec les meilleures performances de Red Bull, Ferrari et McLaren – en tenant compte de l’absence de Max Verstappen en Q3 après son accident et des problèmes de déploiement signalés par les deux pilotes Ferrari – une tendance claire se dessine.

À la sortie du virage 8, les quatre voitures étudiées sont pratiquement à la même vitesse, toutes à plein régime :

• Russell et Charles Leclerc roulent à 290 km/h
• Isack Hadjar à 289 km/h
• Oscar Piastri à 291 km/h

Pourtant, à cet instant précis, Russell possède déjà une avance : Leclerc accuse 0"225 de retard, Piastri 0"252 et Hadjar 0"332.

La différence devient ensuite flagrante dans la longue ligne droite du retour. Les traces de vitesse se séparent rapidement : Leclerc et Piastri plafonnent plus tôt, tandis que Hadjar suit Russell mais avec une vitesse légèrement inférieure. Mercedes conserve une vitesse de pointe plus élevée avant d’atteindre la phase de super clipping, lorsque l’énergie électrique est épuisée.

Entre la sortie du virage 8 et l’arrivée au virage 9, les écarts se creusent encore :

• Leclerc perd 0"234 supplémentaires
• Hadjar 0"222
• Piastri 0"449

Sur l’ensemble de la séquence menant jusqu’au virage 11 – environ 25 secondes de roulage – les pertes cumulées atteignent :

• 0"650 pour Leclerc
• 0"722 pour Hadjar
• 0"628 pour Piastri

Or cette portion du tour ne représente qu’environ 32 % du temps total, mais elle concentre 80 % de la perte de Leclerc, 92 % de celle d’Hadjar et 73 % de celle de Piastri !

Une surprise pour McLaren malgré le moteur en commun

Le cas de McLaren est particulièrement frappant puisque l’équipe utilise le même moteur que Mercedes.

Certes, les différences d’aérodynamique, de rapports de boîte ou de pilotage peuvent expliquer une partie de l’écart. Mais l’analyse suggère surtout une maîtrise supérieure de la gestion énergétique par l’écurie officielle.

Avec la place désormais centrale de la batterie dans cette nouvelle génération de Formule 1, Andrea Stella estime que McLaren dispose encore d’un potentiel important à exploiter.

Après la séance, le directeur de l’équipe expliquait : "Comme vous pouvez l’imaginer, c’était l’un des points clés de notre débriefing après les qualifications : essayer de comprendre comment exploiter ces unités de puissance au maximum de leur potentiel."

"Comme nous pouvons le voir avec le tour de George, cela représente à lui seul une grande partie du temps au tour. D’une certaine manière, c’est une bonne nouvelle, parce que cela signifie qu’il y a beaucoup de performance à aller chercher si l’on donne les bonnes indications au pilote et si l’on exploite correctement les systèmes de contrôle et la programmation. Il y a beaucoup de temps à gagner."

Selon Stella, l’analyse du tour de Russell a déjà permis de mieux comprendre certaines différences.

"Nous avons discuté de ce qui pouvait être différent par rapport à ce que nous avons observé sur le tour de Russell. Je pense que nous avons une bonne compréhension. En quelque sorte, il a fallu attendre une séance de qualifications, avec tout le monde dans les mêmes conditions en piste et avec la même unité de puissance, pour disposer d’une référence suffisante afin de comprendre ce qui est possible."

Le défi d’une équipe cliente

Pour Stella, être une équipe cliente complique inévitablement la phase d’apprentissage.

"De ce point de vue, être une équipe cliente ne vous place certainement pas dans la position la plus favorable. Cela n’a rien à voir avec le matériel lui-même. C’est davantage lié à l’apprentissage du matériel et à l’identification de la meilleure manière de l’exploiter."

"Tout cela devient crucial. Et d’une certaine manière, c’est un nouveau langage et une nouvelle façon de penser."

Un détail observé à l’approche du virage 6 illustre cette complexité. À cet endroit du circuit, Russell voit sa vitesse plafonner avant Piastri, ce qui permet à la McLaren de reprendre légèrement du terrain.

Cependant, cette petite différence suggère aussi que la Mercedes disposait probablement d’un niveau de charge de batterie plus élevé à cet instant. Une fois passée la courbe rapide du virage 8, cet avantage se transforme en perte significative pour McLaren dans la longue portion à pleine charge qui suit.

Si McLaren devait rejouer ces qualifications, l’approche du virage 6 serait probablement modifiée afin de limiter cette perte... sans pour autant l’éliminer totalement.

Mercedes rapide partout

L’écart reste significatif : malgré sa cinquième place, le meilleur tour de Piastri était à huit dixièmes de la pole de Russell sur son circuit natal. Une différence notable, typique d’un début de cycle réglementaire où la hiérarchie tend à se creuser.

Stella admet d’ailleurs que le moteur n’explique pas tout.

"Nous devons simplement apprendre certaines choses sur l’unité de puissance. Mais il est également vrai que Mercedes est rapide dans les virages, pas seulement dans les lignes droites. Il y a quelques virages où nous pouvons rivaliser avec eux, mais dans l’ensemble ils sont plus rapides dans les sections limitées par l’adhérence."

"Pour le moment, Mercedes fait un meilleur travail que nous dans l’exploitation de l’unité de puissance, mais ils ont aussi fait un meilleur travail en termes d’adhérence globale dans les virages."

Le niveau d’appui aérodynamique semble également jouer un rôle.

"Je pense que cela est notamment lié au niveau d’appui. Pour McLaren, il y a donc deux objectifs clairs : travailler avec nos ingénieurs dédiés chez HPP pour extraire davantage de performance du moteur, mais aussi améliorer la performance aérodynamique de la voiture, car nous devons également aller plus vite dans les virages."

Les conditions fraîches pourraient aussi avoir amplifié certaines différences.

"Ce que nous voyons, c’est que lorsque nous maximisons l’unité de puissance, tout semble mieux fonctionner et nous allons aussi plus vite dans les virages. Cela peut également être lié au fait que les pneus fonctionnaient dans la partie basse de leur fenêtre de température. Nous avons vu que nous, McLaren, et probablement Ferrari aussi, perdaient de la performance à mesure que les conditions devenaient plus froides."

"Et ce que nous avons observé, c’est que chaque fois que nous obtenons davantage de l’unité de puissance, nous semblons aussi gagner dans les virages. Cela peut dépendre des conditions froides."

Ferrari et Red Bull avec leurs propres forces

Ferrari, sur un tracé où son turbo plus compact est moins avantagé faute de nombreux virages lents, a dû adopter une stratégie de déploiement plus conservatrice. En revanche, la Scuderia s’est montrée solide au freinage, un domaine où Russell a également brillé.

La Red Bull, elle, s’est distinguée dans les virages rapides, mais n’a pas pu rivaliser avec le régime de déploiement énergétique de la Mercedes.

Pour l’instant, la gestion de l’énergie constitue donc le facteur déterminant de la performance. Mais à mesure que les équipes progresseront dans leur compréhension du nouveau règlement, les caractéristiques intrinsèques des voitures devraient progressivement reprendre plus d’importance.

En attendant, Mercedes dispose non seulement d’une monoplace performante, mais aussi du meilleur ensemble moteur et, surtout, de la meilleure compréhension pour en extraire tout le potentiel.

Une combinaison qui, au vu des longs relais observés plus tôt dans le week-end, pourrait bien se traduire par une victoire dimanche. Reste à savoir combien de temps cette domination durera, notamment face à une équipe comme McLaren qui dispose du même moteur et d’une forte capacité de progression.