F1 2026 : la nouvelle terminologie et de nouvelles images dévoilées

La Formule 1 et la FIA ont finalisé la nouvelle terminologie qui accompagnera l’arrivée des monoplaces 2026, dans le cadre de l’une des réformes réglementaires les plus profondes de l’ère moderne. Objectif affiché : simplifier le discours technique, améliorer le spectacle en piste et corriger certaines dérives apparues depuis l’introduction des règles de 2022.

Ces nouvelles voitures marqueront un tournant majeur sur le plan technique, avec une augmentation significative de la part électrique dans les groupes propulseurs. À partir de 2026, la puissance délivrée sera quasiment répartie à parts égales entre le moteur thermique et la partie électrique, dans un ratio proche de 50/50. Une évolution qui s’accompagnera de l’introduction de l’aérodynamique active, mais aussi de nouveaux systèmes d’aide au dépassement.

Afin d’éviter une complexité excessive pour les fans, la F1 et la FIA ont travaillé avec des groupes de discussion composés de spectateurs nouveaux, occasionnels et fidèles, afin de définir une terminologie plus intuitive pour désigner ces innovations.

Overtake et Boost : une nouvelle approche du dépassement

Le DRS disparaîtra en 2026. Il sera remplacé par un dispositif simplement baptisé « Overtake ». Ce système permettra à un pilote situé à moins d’une seconde de la voiture qui le précède de disposer d’un surcroît d’énergie électrique, facilitant les combats roue contre roue.

Ce dispositif est distinct d’une autre fonction appelée « Boost », qui sera accessible indépendamment. Le Boost correspond à l’utilisation classique de l’ERS, permettant au pilote de déployer l’énergie récupérée quand il le souhaite, sans condition de proximité avec un concurrent.

Cette distinction vise à clarifier les usages : l’Overtake est une aide ciblée au dépassement, tandis que le Boost reste un outil stratégique de gestion de l’énergie sur un tour ou une phase de course.

L’aérodynamique active au cœur du changement

L’une des évolutions les plus marquantes concernera l’aérodynamique, avec l’introduction de deux modes clairement définis : « Corner Mode » (virage) et « Straight Mode » (ligne droite).

Le Corner Mode correspondra à l’état normal de la voiture, avec un niveau maximal d’appui aérodynamique, optimisé pour la performance en virage.

À l’inverse, le Straight Mode verra les volets des ailes avant et arrière s’ouvrir afin de réduire la traînée, augmentant ainsi la vitesse de pointe tout en consommant moins d’énergie. Ce mode ne pourra être utilisé que dans des zones spécifiques de chaque circuit, qui seront définies sur des lignes droites atteignant une longueur minimale.

Là encore, la volonté est de proposer une lecture simple du comportement de la voiture, tout en renforçant les possibilités stratégiques.

Le combat contre l’air sale toujours au centre des préoccupations

Les règlements 2026 incluent également de nouvelles mesures destinées à limiter l’impact de l’air perturbé sur les voitures suiveuses, un sujet central depuis plusieurs saisons. La FIA a analysé les données des règlements précédents pour ajuster ses objectifs.

En 2021, une voiture suivant à 20 mètres ne disposait que d’environ 67 % de la performance aérodynamique de la voiture de tête, chiffre qui tombait à 55 % à 10 mètres. Les règles introduites en 2022 visaient initialement 95 % à 20 m et 85 % à 10 m, mais les données collectées sur les trois dernières saisons montrent que la moyenne réelle se situe plutôt autour de 80 % et 65 %.

Pour 2026, la cible est fixée à 90 % à 20 mètres et 80 % à 10 mètres, la FIA estimant avoir corrigé certaines failles exploitées par les équipes.

Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, reconnaît que les ambitions initiales n’ont pas été pleinement tenues : "Au tout début de 2022, tout le monde disait à quel point on pouvait se suivre de près et tout le monde était très satisfait. Aujourd’hui, c’est devenu assez difficile, je dirais. À ce niveau-là, nous n’avons pas réussi à maîtriser ce paramètre aussi bien que nous l’aurions voulu."

Il détaille ensuite les zones clés où les équipes ont trouvé de la performance au détriment de l’esprit du règlement : "Les principales zones exploitées concernaient les dérives de l’aileron avant. À l’origine, cet élément devait favoriser un flux entrant. Mais progressivement, les règles sur la manière dont les profils se rejoignaient n’étaient pas assez strictes, ce qui a conduit à des solutions très orientées vers l’out-wash, générant beaucoup de turbulence."

D’autres éléments ont également contribué à cette dérive : "Une autre zone fortement exploitée a été le design des tambours de roue avant et tout ce qu’on appelle le ‘mobilier’ à l’intérieur de la roue avant. Je dirais aussi que les bords du fond plat entraient dans cette catégorie. Tous ces éléments ont été les principales sources de dégradation de la performance par rapport à l’intention initiale du règlement."

Tombazis se montre toutefois prudemment optimiste pour 2026 : "Nous pensons évidemment que l’out-wash a été traité, mais reparlons-en dans deux ans. J’espère que nous pourrons alors vous dire que tout va bien et que nous sourirons tous."