Mercedes dévoile pourquoi McLaren F1 exploite moins bien son moteur client

Championne du monde en titre, McLaren fait encore partie des prétendantes aux titres en 2026, mais l’équipe de Woking n’a pas toujours semblé tirer autant de performance du moteur Mercedes que l’écurie officielle.

Cette situation est devenue l’un des sujets de fond de la lutte pour les championnats cette saison. Elle aurait même suscité une certaine frustration chez McLaren, même si l’équipe britannique est restée mesurée dans ses déclarations publiques.

Les différences sont notamment apparues lors des phases de qualifications, Mercedes ayant semblé disposer de modes d’exploitation particulièrement efficaces de son groupe propulseur.

À Silverstone, en juillet, McLaren avait notamment été surprise par le niveau de performance obtenu par les monoplaces de Mercedes en qualifications. Andrea Stella, directeur de l’équipe, avait alors reconnu que des discussions étaient toujours en cours avec Mercedes High Performance Powertrains (HPP).

"Il y a certainement des discussions en cours avec HPP au niveau technique pour nous assurer que nous utilisons ce qui est disponible dans ce groupe propulseur, qui est brillant," avait expliqué Stella.

"C’est vraiment une formidable pièce de technologie. Il y a beaucoup de performance, qui se trouve également dans les détails de son exploitation."

Le directeur de McLaren avait ainsi laissé entendre que le potentiel du moteur Mercedes n’était peut-être pas encore totalement exploité par son équipe.

"Il y a certainement d’autres facteurs dont nous devons continuer à discuter avec HPP, parce que lorsque nous regardons les performances en ligne droite, même en tenant compte du fait qu’ils [Mercedes] peuvent avoir moins de traînée, il reste certaines interrogations."

L’écart ne se limite d’ailleurs pas à l’utilisation des modes moteur en qualifications. Les choix techniques effectués par McLaren en début de saison constituent également un élément de différenciation.

L’un des exemples concerne les rapports de boîte de vitesses. McLaren avait choisi des rapports plus courts au début de l’année en s’appuyant sur les premières informations communiquées par Mercedes concernant son nouveau groupe propulseur.

Ce choix constitue depuis l’une des différences entre les deux équipes et illustre les difficultés auxquelles peuvent être confrontées les écuries clientes lorsqu’elles cherchent à exploiter une technologie développée par le constructeur de leur moteur.

Mercedes réfute toutefois l’idée selon laquelle elle aurait volontairement conservé certaines informations ou certaines capacités d’exploitation pour avantager son équipe officielle.

Bradley Lord, directeur adjoint de Mercedes F1, estime que les différences observées sont avant tout liées aux contraintes contractuelles, aux règles de propriété intellectuelle et aux investissements que chaque équipe doit réaliser elle-même.

"Tout est dans les règles et tout est dans le contrat. Je pense que McLaren et les autres équipes clientes, Alpine et Williams, sont de formidables partenaires avec lesquels travailler, et elles sont à juste titre exigeantes," explique Lord.

"Elles ont choisi Mercedes parce qu’elles choisissent de travailler avec une entreprise qui fournit un excellent soutien et un excellent produit."

Pour Mercedes, la question ne relève donc pas d’une volonté de donner un avantage à l’écurie officielle. Lord insiste sur le fait que Brixworth, où sont développés les groupes propulseurs Mercedes, dispose d’une longue expérience de la fourniture de moteurs à des équipes clientes.

"L’équipe chargée des groupes propulseurs à Brixworth a démontré, au cours des nombreuses années de fourniture à des clients, qu’elle le fait de manière très équitable et correcte," affirme-t-il.

La véritable difficulté se situe ailleurs. Le nouveau règlement moteur introduit en 2026 a profondément modifié les interactions entre le groupe propulseur et le châssis, ce qui rend les outils permettant de simuler et de prévoir le comportement de l’ensemble particulièrement importants.

Selon Lord, Mercedes F1 dispose de certaines solutions développées conjointement avec HPP qui ne peuvent pas nécessairement être transmises directement à ses équipes clientes.

"Là où il y a peut-être inévitablement eu des perceptions de différences, ou lorsque les clients ont pu avoir le sentiment d’avoir potentiellement un temps de retard, c’est dans beaucoup d’outils de simulation, dans la capacité à prédire le comportement du groupe propulseur et du châssis, et dans des éléments de ce genre," détaille-t-il.

Le problème des outils développés par Mercedes F1

Cette situation s’explique notamment par la manière dont Mercedes a développé ses outils internes. Certains d’entre eux ne sont pas uniquement le fruit du travail de HPP, mais ont été conçus conjointement avec l’équipe chargée du châssis de Mercedes F1.

Cela pose alors une question de propriété intellectuelle, les règlements techniques de la Formule 1 définissant précisément les informations qu’une équipe peut partager avec ses partenaires et celles qui doivent rester confidentielles.

"Beaucoup de ces outils sont des choses que nous avons développées non seulement à Brixworth, mais aussi entre l’équipe châssis de Mercedes F1 et HPP à Brixworth," explique Lord.

"Et évidemment, les règlements techniques sont très clairs sur ce qui peut et ne peut pas être partagé entre les équipes en matière de propriété intellectuelle de l’équipe châssis."

McLaren ne peut donc pas simplement récupérer l’ensemble des outils utilisés par Mercedes pour optimiser son groupe propulseur. Avant qu’une solution puisse être transmise, il faut parfois déterminer quelles parties relèvent du constructeur moteur et lesquelles ont été développées avec l’équipe officielle.

McLaren doit investir elle-même

Cette séparation peut alors obliger les équipes clientes à effectuer une partie du travail elles-mêmes. Une situation qui peut représenter un investissement significatif dans le cadre du plafond budgétaire.

"Dans certains cas, il faut donc démêler certaines choses avant que des éléments puissent être fournis aux équipes clientes," poursuit Lord.

"Ou alors les équipes clientes elles-mêmes doivent faire le travail et consacrer des ressources de leur propre plafond budgétaire au développement des outils qui leur permettent de tirer le meilleur parti du groupe propulseur."

Pour Mercedes, c’est donc là que se trouve l’une des principales explications aux différences d’exploitation observées entre l’équipe officielle et McLaren. Il ne s’agirait pas d’une limitation volontaire des capacités du moteur fourni à Woking, mais d’une conséquence du fonctionnement même d’une architecture technique entièrement nouvelle.

Le contexte est d’autant plus important que les groupes propulseurs de 2026 sont nettement plus complexes que leurs prédécesseurs. La suppression du MGU-H était censée les simplifier... mais l’augmentation considérable de la puissance électrique et la nouvelle répartition entre moteur thermique et énergie électrique ont créé de nouvelles interactions entre le moteur et la monoplace.

Les équipes doivent donc comprendre précisément la manière dont le groupe propulseur réagit aux différents paramètres du châssis, aux réglages aérodynamiques et aux phases du tour.

Lord considère ainsi que les difficultés rencontrées par McLaren ne sont pas surprenantes dans le cadre d’un nouveau règlement.

"C’est probablement l’une des complexités auxquelles nous nous sommes aussi heurtés," reconnaît-il.

"Et nous n’avons toujours pas fini d’apprendre ! C’est assez compréhensible avec un tout nouveau règlement et un règlement qui est plus complexe que le précédent."

Mercedes assure donc ne pas avoir volontairement bridé ses partenaires. La balle est donc bien dans le camp de McLaren F1.