McLaren F1 révèle ses erreurs de conception sur la MCL40

Après avoir prolongé jusqu’au bout sa bataille pour les titres en 2025, McLaren avait abordé la nouvelle réglementation avec un retard que son directeur d’équipe, Andrea Stella, avait évalué à environ trois mois sur ses principaux rivaux. La MCL40 a désormais retrouvé le chemin de la victoire avec Lando Norris en Hongrie, mais cette réussite n’efface pas les difficultés rencontrées depuis le début de la saison.

Parmi les choix effectués lors de la conception de la monoplace figure donc celui de son empattement. Neil Houldey, directeur technique chargé de l’ingénierie chez McLaren, a expliqué que l’équipe avait volontairement opté pour une voiture plus courte afin de répondre à l’un des défis majeurs des règles 2026 : le poids.

"Au départ, nous avons conçu une voiture plus courte parce qu’elle était plus légère et nous savions que les règles concernant le poids allaient constituer un énorme défi. Cela nous a donné une bonne longueur d’avance et nous a permis d’ajouter des performances dans différents domaines," a expliqué Houldey.

Ce gain de masse offrait notamment une marge de manœuvre intéressante. Chaque évolution pouvant entraîner une légère prise de poids, McLaren pouvait utiliser la masse économisée grâce à l’empattement réduit pour ajouter de la performance ailleurs.

"Se concentrer sur chaque petit gain de performance ajoute souvent un peu de poids ici et là, et cela nous a permis d’ajouter un peu plus de performance sur la voiture parce que nous avions économisé cette masse au départ," a poursuivi le directeur technique.

Mais ce choix avait également une contrepartie : une voiture plus courte signifie moins de surface disponible pour le fond plat. Or, malgré l’abandon des concepts d’effet de sol extrêmement poussés des précédentes générations, le dessous de la monoplace demeure l’un des principaux générateurs de performance en 2026.

Un potentiel aérodynamique limité jusqu’en 2027

McLaren a progressivement réussi à retirer davantage de masse de sa MCL40 au fil de son développement. Avec le recul, l’équipe estime désormais qu’un empattement plus long aurait offert davantage de possibilités aérodynamiques.

"Au fur et à mesure que nous avons développé la voiture, nous avons retiré du poids en fait. Je pense que l’année prochaine, nous aurons finalement une voiture plus longue, parce que, sur le plan aérodynamique, cela vous donne un peu plus de surface de fond plat," a reconnu Houldey.

"À mesure que nous avons développé le fond plat, il semble que nous soyons désormais capables de gérer cela, alors qu’au départ, il semblait en réalité que raccourcir la voiture n’entraînait pas une grosse pénalité en termes de temps au tour."

Le changement d’empattement ne pourra cependant pas être réalisé en cours de saison. C’est donc avec cette architecture que McLaren devra poursuivre le développement de la MCL40, avant de disposer d’une voiture plus longue en 2027.

Une saison de développement plus laborieuse

Le constat est d’autant plus intéressant que la MCL40 est parvenue à gagner en Hongrie. Il ne s’agit donc pas d’un choix qui aurait rendu la voiture incapable de gagner, mais plutôt d’un compromis dont les conséquences sont devenues plus visibles au fur et à mesure de la saison.

Il aura d’ailleurs fallu attendre la 11e course de l’année pour voir le champion en titre retrouver la victoire. Ces dernières saisons, McLaren avait pris l’habitude d’introduire de gros ensembles d’évolutions capables de fonctionner immédiatement. En 2026, la démarche s’est révélée nettement plus complexe.

L’écurie a dû consacrer davantage de temps à tester ses nouvelles pièces en conditions réelles avant de décider de les engager en course. Son aileron arrière à géométrie variable, surnommé "macarena," n’a toujours pas été utilisé en Grand Prix, tandis que l’aileron avant utilisé par Norris pour s’imposer en Hongrie avait été testé pour la première fois à Monaco, au début du mois de juin.

Le nouvel ensemble de fond plat introduit au Hungaroring, associé à cet aileron avant, a finalement permis de réunir plusieurs mois de développement au sein d’un même programme aérodynamique.

McLaren avait reconnu que sa monoplace manquait d’appui en début de saison. Mais trouver cet appui supplémentaire n’était pas suffisant : il fallait également éviter d’accroître encore la traînée d’une voiture que l’équipe jugeait déjà trop pénalisée dans ce domaine.

La traînée, un autre chantier pour McLaren

L’efficacité aérodynamique est devenue l’un des mots-clés du développement de la MCL40. La relation entre les deux configurations aérodynamiques introduites par la réglementation 2026, le mode en ligne droite, qui réduit l’appui pour favoriser la vitesse de pointe, et le mode en virage, qui restaure l’appui, a notamment nécessité une adaptation progressive.

Houldey estime que l’équilibre recherché par McLaren a évolué au fil des courses.

"La relation entre le mode en ligne droite et le mode en virage, et la façon dont nous devons trouver le bon équilibre entre les deux, a légèrement évolué au cours de la saison," a-t-il expliqué.

"Il semble que certaines autres équipes soient parfois un peu plus efficaces que nous en mode virage, et également en mode ligne droite," a admis Houldey.

"Nous cherchons donc des moyens de rendre la voiture plus efficace sur le plan aérodynamique."

Cette faiblesse laisse penser que McLaren a peut-être sous-estimé l’importance de ses objectifs de traînée avant le début de la saison. L’équipe pouvait notamment imaginer que le nouveau mode aérodynamique en ligne droite compenserait davantage les pertes de vitesse liées à la traînée.

Mais le dispositif n’a pas suffi à résoudre totalement le problème énergétique caractéristique des nouvelles unités de puissance. Dans ce contexte, chaque gain d’efficacité aérodynamique prend une importance considérable.

McLaren compte ainsi introduire un nouvel aileron arrière plus efficace à Zandvoort, première course après la trêve estivale. L’aileron "macarena" pourrait ensuite faire son apparition à Monza, où les longues lignes droites rendent naturellement son potentiel particulièrement intéressant.

Le choix des rapports de boîte complique aussi les choses

Les difficultés de McLaren ne se limitent toutefois pas à l’aérodynamique. Une autre conséquence des informations disponibles avant le début de la saison concerne les rapports de boîte de vitesses.

La MCL40 dispose de rapports relativement courts, un choix effectué sur la base d’une courbe de puissance prévisionnelle fournie par Mercedes, fournisseur de l’unité de puissance.

Or, la courbe finalement obtenue avec le moteur Mercedes ne correspondait pas totalement aux projections initiales. Le problème est particulièrement difficile à corriger puisque les rapports de boîte sont figés avant la première course et qu’une seule modification irréversible est autorisée au cours de la saison.

McLaren n’a pour l’instant pas utilisé ce joker, estimant que les rapports courts lui apportent certains avantages sur les circuits plus lents, où la contrainte énergétique est moins importante.

Avec le recul, Houldey reconnaît néanmoins que l’équipe aurait probablement pris une autre décision si elle avait disposé des informations actuelles.

"Si nous pouvions recommencer, nous modifierions les rapports pour nous rapprocher davantage de ceux de Mercedes. Certaines opportunités de performance nous échappent parce que les rapports sont plus courts," a-t-il expliqué.

"Mercedes ne connait pas sa courbe de puissance définitive avant une date qui peut être très éloignée du moment où nous devons choisir nos rapports."

McLaren ne considère donc pas cette décision comme une véritable erreur de conception, mais comme un choix logique effectué avec les informations disponibles à l’époque.

"Nous avons pris une bonne décision avec les informations dont nous disposions à ce moment-là. Avec les informations dont nous disposons aujourd’hui, la décision aurait peut-être été légèrement différente, mais nous parlons de millisecondes, pas de dixièmes," a conclu Houldey.