La F1 confrontée aux limites de l’ADUO, la FIA promet de l’améliorer

L’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) constitue l’un des mécanismes spécifiques aux nouvelles réglementations moteurs de la Formule 1. Son objectif est de donner davantage de possibilités de développement aux motoristes accusant un retard de performance, après plusieurs points de contrôle définis par la FIA.

Le système ne juge toutefois pas l’ensemble de l’unité de puissance, mais uniquement le moteur thermique. Un élément important dans la mesure où, en 2026, la puissance issue du moteur thermique représente environ la moitié de la puissance totale, l’autre moitié provenant de la partie électrique.

Lors du premier point d’évaluation après Montréal, Red Bull Ford Powertrains a été désigné comme le motoriste disposant du meilleur moteur à combustion interne. Une conclusion qui a surpris l’écurie de Milton Keynes, alors même qu’elle utilise cette année sa toute première unité de puissance développée en partenariat avec Ford.

Cette première place a une conséquence directe : Red Bull ne bénéficie d’aucune possibilité supplémentaire d’homologation dans le cadre de l’ADUO, contrairement aux autres constructeurs, qui ont tous obtenu au moins une opportunité de développement.

La situation a d’autant plus suscité de réactions que Toto Wolff, directeur de Mercedes F1, a parallèlement affirmé que son constructeur disposait de "l’unité de puissance la plus puissante" de la grille 2026, en tenant compte de l’ensemble thermique - électrique. Et c’est clairement dans la gestion de cette partie électrique que Mercedes fait pour le moment la différence.

Pour Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces de la FIA, les divergences d’appréciation ne sont toutefois pas particulièrement surprenantes dans un championnat aussi compétitif.

"En Formule 1, il semble que presque tout soit assez sensible. Il est donc très rare que vous ayez 11 équipes et cinq ou six motoristes qui disent : ’Fantastique, nous sommes tous d’accord’," a-t-il expliqué.

"La seule chose sur laquelle je pense que tout le monde est d’accord, c’est que la trêve estivale est une bonne chose, et je dois vous rappeler que c’était mon idée. Mais c’est la seule chose sur laquelle tout le monde est d’accord."

"Je pense que tout les autres sujets sont difficiles. Et même la pause estivale a pris du temps avant que tout le monde ne soit d’accord. Vous savez, lorsque Franz Tost était encore en poste, il ne la voulait pas."

Des mesures jugées "très précises" par la FIA

La controverse autour du premier bilan de l’ADUO a conduit Red Bull à demander une vérification factuelle des résultats. Pour Tombazis, cette démarche n’a toutefois pas remis en cause la fiabilité des calculs effectués par la FIA.

Le dirigeant distingue ainsi deux questions différentes : la précision des mesures et l’efficacité du système par rapport à son objectif initial.

"Tout est assez sensible parce que tout le monde est tellement compétitif et tellement concentré sur sa position relative par rapport aux autres. Donc oui, cela a été assez difficile," a-t-il poursuivi.

"Notre mesure, à mon avis, s’est révélée très précise."

Cette précision ne signifie cependant pas que l’ADUO soit exempt de défauts. Le résultat du premier point de contrôle a précisément montré que le fonctionnement du mécanisme pouvait provoquer certaines frustrations chez les motoristes.

"Cela étant dit, est-ce que tout a parfaitement fonctionné ? Non, parce qu’évidemment les gens ne sont pas contents. Avons-nous besoin de réfléchir à des améliorations pour l’avenir ? Oui, je dirais que c’est le cas," a reconnu Tombazis.

La situation a également inspiré Max Verstappen. Après son podium au Grand Prix de Hongrie, le quadruple champion du monde a été interrogé sur les priorités de Red Bull pour améliorer la RB22 dans les prochains mois, mais aussi sur la situation concernant le moteur.

"Nous devons d’abord trouver davantage de performance globale," a-t-il répondu. "Ensuite, nous devons régler nos problèmes, car parfois nous perdons simplement de la performance au cours d’un week-end, voire entre le début et la fin d’une course. Donc oui, c’est aussi une grosse priorité."

Puis, lorsque la question du moteur a été évoquée, Verstappen a glissé une référence directe au système qui fait actuellement débat.

"Ensuite, vous avez mentionné le moteur. Eh bien, j’aimerais moi aussi avoir un peu d’ADUO. Oui, d’une manière ou d’une autre. Mais c’est... je ne sais pas. Nous verrons. Nous y jetterons un autre coup d’œil après la pause."

C’est en effet après la pause que la FIA doit révéler son évaluation lors du 2e point de contrôle prévu, après la Hongrie. Mais la plaisanterie du pilote Red Bull illustre néanmoins un problème potentiel du système. Les autres motoristes pourraient théoriquement choisir de ne pas utiliser immédiatement les possibilités de développement qui leur sont accordées.

En conservant volontairement une partie de leur potentiel en retrait, ils pourraient continuer à se retrouver derrière Red Bull dans le classement de référence et ainsi obtenir de nouvelles opportunités de développement, tout en empêchant le constructeur de Milton Keynes de bénéficier à son tour de l’ADUO.

Sur le papier, cette stratégie pourrait donc permettre à certains motoristes de prolonger artificiellement leur accès aux possibilités offertes par le dispositif. Tombazis ne croit cependant pas que les constructeurs aient intérêt à aller aussi loin dans la pratique.

"Eh bien, je ne pense pas que cela vous conviendrait de rester toujours en dessous de votre puissance maximale simplement pour continuer à obtenir davantage d’opportunités, car alors, à quoi servent les opportunités si ce n’est finalement pour vous retrouver au sommet ?" a-t-il estimé.

Le système semble donc avoir atteint son objectif initial : identifier les écarts de performance et accorder des possibilités de développement supplémentaires aux motoristes les moins performants. Mais son premier bilan met également en lumière certaines limites de son fonctionnement.

Tombazis reconnaît ainsi que l’ADUO devra probablement évoluer après cette première expérience.

"Je pense que le système fonctionne comme il a été conçu, mais je pense effectivement qu’il présente certaines faiblesses auxquelles nous devons nous attaquer à l’avenir. Nous devons également prendre certaines mesures pour le rendre moins chronophage et moins controversé, et nous devons donc améliorer son fonctionnement à l’avenir."

L’ADUO n’est donc pas remis en cause dans son principe actuel. Et incorporer la partie électrique n’est toujours pas à l’ordre du jour : Tombazis a déjà dit que les motoristes ne le souhaitaient pas, un moteur électrique ayant une puissance fixe chez tout le monde de 350 kw, facile à mesurer.

La différence doit donc se faire sur la gestion de l’énergie, autant en termes de recharge que de déploiement et elle doit rester, pour les motoristes, un champ de libertés qui ne doit pas tomber dans le cadre de l’ADUO.