Alonso hésite pour 2027 pendant que la F1 définit son futur V8

Alonso est devenu au fil de la saison l’un des critiques les plus virulents des monoplaces issues du nouveau règlement. Le double champion du monde vise particulièrement le fonctionnement des groupes propulseurs et la nécessité pour les pilotes de gérer le déploiement de l’énergie électrique plutôt que d’attaquer constamment au maximum.

À Bakou, l’Espagnol a expliqué que cette manière de piloter entrait en contradiction avec les automatismes développés par les pilotes pendant toute leur progression dans les catégories inférieures.

"Je cours depuis de nombreuses années et il y a quelque chose que l’on apprend dans les catégories inférieures, en karting, en F3 ou en F2."

"Nous pilotons avec l’instinct d’aller vite, nous prenons des risques lorsque nous attaquons les virages, mais vous arrivez en F1 et vous devez revenir en arrière par rapport à ce que vous avez appris au cours des 20 dernières années."

Alonso ne souhaite toutefois pas simplement dénoncer la situation. Il affirme participer aux discussions visant à améliorer le comportement des monoplaces et échange notamment directement avec Ben Sulayem.

"Nous avons cette responsabilité, nous devons apprendre, et c’est de cela dont je parle avec les équipes et avec Mohammed."

Alonso veut étaler davantage le déploiement électrique

À court terme, Alonso possède déjà une solution privilégiée.

Le pilote Aston Martin souhaiterait réduire le pic de puissance provenant de la partie électrique du groupe propulseur afin de pouvoir répartir son utilisation sur une période plus longue. Une telle modification permettrait, selon lui, d’éviter les variations de vitesse importantes provoquées par l’utilisation puis la diminution du déploiement électrique.

"La vitesse augmentera et ne chutera pas après la grosse phase d’accélération."

"Cela nous permettra d’avoir des vitesses dignes de voitures de course et nous arriverons dans les virages à vitesse maximale, plutôt qu’au milieu de la ligne droite."

L’objectif serait donc de retrouver un comportement plus naturel : une monoplace continuant à accélérer normalement jusqu’à la zone de freinage, plutôt qu’un pilotage conditionné par la disponibilité de l’énergie électrique.

Max Verstappen partage largement l’analyse du double champion du monde.

"Je pense être totalement d’accord avec presque tout ce que Fernando dit."

Le pilote Red Bull apporte cependant une nuance importante. Diminuer simplement la puissance de la batterie réduirait également les performances globales des monoplaces. Selon lui, des modifications beaucoup plus profondes seraient nécessaires pour retrouver les sensations recherchées.

"Peut-être que cela paraîtrait un peu plus naturel, un peu plus normal, mais il faut vraiment des changements importants pour que cela redevienne normal."

Cette frustration pèsera dans la décision d’Alonso

Pour Alonso, le sujet dépasse désormais la simple critique technique. Les sensations procurées par les monoplaces actuelles font partie des éléments qu’il prend en considération au moment de décider de la suite de sa carrière.

L’Espagnol assure qu’il continuera à courir, même si cela ne signifie pas nécessairement qu’il restera en Formule 1. Une chose semble en revanche acquise : s’il poursuit dans la discipline, ce sera avec Aston Martin.

"Je continuerai à courir, en Formule 1 ou dans d’autres catégories. Mais tant que je serai en Formule 1, ce sera avec cette équipe."

"La Formule 1 est ma vie et le restera toujours. Mais depuis le cockpit, actuellement, il y a de la frustration, et c’est quelque chose que nous faisons remonter."

La balle reste donc dans le camp d’Alonso pour 2027. Chez Aston Martin, Mike Krack reconnaît que l’équipe ne peut désormais qu’attendre que son pilote tranche.

"J’attends calmement la décision de Fernando. Donc, rien de nouveau pour le moment."

Aston Martin et Honda n’attendent pas de traitement particulier

Krack a également tenu à tempérer les suggestions selon lesquelles le partenariat Aston Martin-Honda pourrait bénéficier d’une aide réglementaire particulière pour améliorer sa compétitivité, notamment à la suite de récents commentaires de Ben Sulayem.

Le responsable d’Aston Martin rappelle que le règlement actuel impose des limites précises et que l’équipe entend travailler dans ce cadre.

"Le règlement actuel fixe certaines limites, et nous faisons confiance à ces règles."

"Concernant d’éventuelles modifications du règlement, si j’ai bien compris, un plan d’action pour 2027-2028 a déjà été adopté."

Le discours est similaire chez Honda. Shintaro Orihara, responsable technique du constructeur japonais, reconnaît la nécessité de progresser sans pour autant réclamer de changement immédiat du cadre réglementaire.

"Je pense qu’il est juste pour Honda de dire que nous devons améliorer nos performances."

"Pour le moment, nous sommes satisfaits de ce que nous avons reçu de la FIA et nous nous concentrons sur notre feuille de route pour 2027."

Aston Martin et Honda semblent donc vouloir concentrer leurs efforts sur leurs propres progrès, tandis que les discussions plus générales se poursuivent sur l’évolution des règles.

Vers un V8 turbo beaucoup plus simple en 2030 ?

Ces débats autour des groupes propulseurs 2026 interviennent alors que l’avenir technique de la Formule 1 commence déjà à se dessiner à plus long terme.

Les constructeurs auraient largement convergé vers une formule beaucoup plus simple pour la prochaine génération de moteurs, potentiellement dès 2030.

La solution envisagée reposerait sur un V8 turbo de 3,0 litres associé à une assistance électrique d’environ 100 kW. La composante hybride serait donc considérablement simplifiée par rapport aux groupes propulseurs actuels. Le turbo resterait mais serait très petit afin que le son soit toujours très puissant mais moins sonore que par le passé, à cause des normes de bruit qui existent dorénavant sur la plupart des circuits, notamment urbains.

L’ensemble serait également environ 50 kilogrammes plus léger, permettant de réduire une partie de la masse liée aux systèmes hybrides.

Le système de dépassement pourrait lui aussi évoluer. Plutôt qu’un retour au DRS traditionnel, la Formule 1 discuterait d’un mécanisme de type "push-to-pass" permettant au pilote de disposer ponctuellement d’un surplus de performance pour attaquer un adversaire.

Une orientation qui irait précisément dans le sens d’une simplification réclamée par plusieurs acteurs de la discipline. Mais avant une éventuelle révolution technique en 2030, Alonso souhaite déjà voir la FIA agir sur les caractéristiques des monoplaces actuelles.

Et l’issue de ces discussions pourrait compter dans une décision beaucoup plus personnelle : savoir si, après 2026, le double champion du monde souhaite encore vivre la Formule 1 depuis le cockpit.