Des avis partagés sur l’impact des restrictions de la FIA sur les ailerons

"Il s’agit toujours d’un aileron avant. Évidemment, il sera un peu plus rigide et ne fléchira pas autant qu’avant."

"Nous disposons aujourd’hui de nombreux outils, tant mécaniques qu’aérodynamiques, pour régler ces voitures. Même si cela s’annonce plus difficile, nous disposons tout de même de trois séances d’essais libres pour évaluer le niveau de la voiture en EL1 et pour peaufiner les réglages et retrouver notre position idéale."

"Ce sera donc un sujet de préoccupation pour les médias et tous les observateurs, de voir si cela a un impact sur la compétitivité relative."

"D’un point de vue extérieur, les modifications apportées aux tests de flexion semblent minimes, le durcissement des règles par la FIA ne représentant qu’une différence de cinq millimètres."

"Des marges aussi faibles, cependant, peuvent avoir une incidence considérable sur les voitures : plus la flexion est importante, plus la traînée est réduite en ligne droite et l’appui aérodynamique augmente en virage."

"Ce n’est pas tant une question de performance absolue que de performance relative. Et certaines équipes en ont-elles tiré davantage profit que d’autres ? Nous ne le constaterons que vendredi, et surtout lors des qualifications et de la course de samedi et dimanche."

"Cela peut donc avoir un impact, car les équipes ne le feraient pas si cela n’avait pas d’impact positif sur les performances, et ne le feraient pas si cela était négatif."

"Et je pense qu’il est juste de dire qu’aucune équipe ne choisirait d’utiliser l’aileron comme nous le faisons depuis l’Espagne, à moins d’y être obligée par des directives techniques. Nous ne le savons donc pas pour le moment, c’est une réponse honnête."

"On peut s’attendre à ce que cela fasse une différence, et que cela rende la voiture un peu plus délicate à équilibrer, entre un équilibre optimal à basse vitesse pour aborder les virages lents et une nervosité modérée dans les virages rapides."

"Créer des dispositifs et des mécanismes mécaniques sur la voiture, je pense que seuls les ingénieurs sont capables de le faire. Ce n’est toujours pas si simple d’obtenir la charge nécessaire sur l’avant à basse vitesse, ni de se fier uniquement à l’adhérence mécanique."

"Jusqu’à présent, tout le monde s’en sort plutôt bien, certains mieux que d’autres. Ce week-end s’annonce intéressant, car l’aileron avant est moins flexible, ce qui sollicite davantage l’avant à haute vitesse et moins à basse vitesse."

"Il sera intéressant de voir comment cela affectera les différentes équipes. Certaines équipes sont probablement plus flexibles que d’autres et ont fait un meilleur travail que d’autres."

"Mais, honnêtement, je ne sais pas pourquoi ces restrictions ont été mises en place. Les ailerons flexibles ont été un atout à leur arrivée. Certaines équipes ont été rapides à les adopter, d’autres très lentes. Ça a été un atout."

"Je me souviens de l’époque où j’étais chez Mercedes, où nous les avons adoptés l’année dernière à la même époque, et c’était positif pour nous. Certains l’ont adopté plus tôt, d’autres plus tard. Cela a rendu cette génération de voitures beaucoup plus agréable à conduire – donc les rigidifier, c’est aller dans une mauvaise direction, c’est sûr."