Mercedes F1 prépare son ’coup de grâce’ contre Ferrari

Malgré le consensus qui règne dans le paddock sur la supériorité du groupe propulseur Mercedes dans son ensemble, l’écurie allemande a obtenu le droit d’introduire une évolution cette année grâce au mécanisme de rattrapage de la Formule 1, baptisé "Additional Development and Upgrade Opportunities" (ADUO).

L’analyse menée par la FIA entre les différents motoristes a en effet conclu que, sur le seul volet du moteur thermique, qui sert de référence pour déterminer les droits à l’ADUO, Red Bull disposait d’un avantage supérieur à 2% sur l’ensemble de ses concurrents.

Cette situation ouvre donc à Mercedes le droit d’introduire une évolution de son unité de puissance en 2026 et une autre en 2027. Ferrari, Audi et Honda bénéficient pour leur part de deux évolutions cette année et de deux supplémentaires la saison prochaine. Red Bull, de son côté, n’est pour le moment pas autorisée à apporter de modification.

Mercedes avait annoncé plus tôt dans la saison qu’elle comptait exploiter les heures supplémentaires disponibles au banc d’essai ainsi que les dépenses de développement supplémentaires autorisées par le dispositif ADUO, sans pour autant prévoir de modification matérielle de son groupe propulseur.

Le plan a depuis évolué. Des travaux sont désormais en cours dans l’usine moteur de Brixworth afin de préparer une évolution ADUO qui pourrait être introduite avant la fin de la saison.

Aucune date définitive n’a encore été arrêtée, mais cette évolution devrait probablement apparaître à Austin ou au Mexique. Mais d’autres sources indiquent que cela pourrait être prêt dès le prochain enchaînement de trois Grands Prix, qui emmènera la Formule 1 en Azerbaïdjan, en Malaisie puis à Singapour.

Le calendrier aurait été avancé pour coïncider avec la pénalité de recul sur la grille que George Russell devrait devoir purger après avoir épuisé son stock actuel de composants moteur et ne pouvant vraisemblablement pas terminer la saison avec celui-ci.

Le choix d’Antonelli à Monza donne un indice

Le domaine précis dans lequel Mercedes compte intervenir n’a pas été confirmé. Une indication pourrait toutefois avoir été fournie lors du Grand Prix d’Italie, à travers les composants que Kimi Antonelli a choisi de remplacer et ceux qu’il a volontairement conservés.

Le leader du championnat savait avant son Grand Prix à domicile qu’il devrait partir depuis le fond de la grille en raison d’une pénalité liée à un changement moteur. Mercedes n’a pourtant pas installé une unité de puissance totalement neuve sur sa monoplace.

L’écurie a limité les changements au moteur thermique, à la batterie et à l’électronique de contrôle d’Antonelli. Elle n’a en revanche pas installé de nouveau turbocompresseur, de MGU-K, d’échappement ou d’éléments auxiliaires, alors que le remplacement de ces composants aurait pu être effectué sans conséquence supplémentaire sur sa position de départ.

Le fait d’avoir volontairement conservé ces éléments laisse penser que Mercedes pourrait prévoir de les introduire plus tard dans la saison. Cette stratégie lui permettrait alors de profiter de leur installation pour intégrer également une éventuelle évolution de spécification.

Mercedes aurait en effet peu à gagner à améliorer son moteur thermique et une telle opération comporterait même un risque stratégique : celui de dépasser Red Bull sur ce critère et de permettre à sa rivale de bénéficier à son tour du mécanisme ADUO.

Les modifications devraient donc plutôt se concentrer sur d’autres secteurs, le turbocompresseur apparaissant comme le candidat le plus évident pour obtenir des gains significatifs.

Grâce à la stratégie adoptée à Monza, et notamment au fait qu’un nouveau turbocompresseur n’a pas été installé sur la voiture d’Antonelli, Mercedes pourra introduire ce premier composant neuf sans lui faire subir de pénalité supplémentaire.

Ainsi, lorsque l’évolution ADUO arrivera, George Russell et Kimi Antonelli pourraient potentiellement en bénéficier au même moment.

Le règlement de la Formule 1 impose par ailleurs à un constructeur qui introduit une nouvelle spécification de la rendre disponible à ses équipes clientes. Dès le premier Grand Prix où cette évolution apparaît, l’écurie d’usine doit fournir au moins une version de la modification à chacune de ses équipes clientes.

Alpine, McLaren et Williams pourront donc toutes bénéficier des progrès réalisés, même si chacune devra déterminer la meilleure manière d’échelonner son introduction entre ses deux pilotes.

Cette évolution ne concernerait pas uniquement la lutte directe entre Mercedes et Ferrari. McLaren pourrait également en tirer profit. Les progrès récents de l’écurie britannique lui ont permis de remporter plusieurs courses et tout gain supplémentaire apporté par le groupe propulseur Mercedes pourrait lui offrir un avantage encore plus important face à Ferrari.

L’arrivée de l’évolution ADUO pourrait en outre intervenir au même moment qu’une importante évolution de la Mercedes W17, attendue lors du Grand Prix de Bahreïn organisé à Sepang au début du mois prochain.

Mercedes ayant adopté une approche relativement conservatrice en matière de dépenses de développement cette année, l’équipe a choisi d’espacer l’introduction de ses principales nouveautés. Son dernier important ensemble de modifications avait été introduit à Montréal, à la fin du mois de mai. L’écurie travaille désormais sur ce qui pourrait constituer une profonde évolution pour Sepang.

Ferrari déjà au bout de ses possibilités

Pour Ferrari, cette perspective constitue évidemment une mauvaise nouvelle. La Scuderia vient d’introduire à Monza la deuxième de ses deux évolutions ADUO autorisées cette saison.

Les modifications destinées à améliorer la puissance du groupe propulseur ont concerné le turbocompresseur, avec une conception plus imposante accompagnée d’autres changements apportés au concept afin d’en améliorer le potentiel.

Ferrari avait toutefois minimisé l’importance de cette deuxième évolution ADUO, également utilisée par Haas avec Ollie Bearman. Les performances relatives des deux constructeurs dans les lignes droites de Monza ont clairement démontré qu’un écart subsistait entre Ferrari et Mercedes mais il s’est tout de même un peu réduit.

Frédéric Vasseur, le directeur de la Scuderia, a expliqué que Ferrari ne disposait pas de suffisamment d’énergie pour véritablement lutter, ses concurrents utilisant des stratégies de déploiement différentes.

"Certains étaient 10 km/h plus rapides dans une ligne droite et 10 km/h plus lents dans une autre. Le problème, c’est que nous étions presque 10 km/h plus lents partout. Lorsque nous mettions un peu plus d’énergie dans un virage, l’écart était encore plus important dans la ligne droite suivante. C’était assez impossible à gérer," a-t-il expliqué.

Lewis Hamilton a lui aussi été frappé par la différence entre sa Ferrari et les Mercedes. Le Britannique se disait satisfait du comportement de sa monoplace dans les virages, mais reconnaissait son incapacité à suivre les Mercedes dans les lignes droites.

"J’étais dans la lutte, je faisais du bon travail, l’adhérence était bonne et la voiture était globalement correcte dans les virages," a déclaré Hamilton.

"Dans la ligne droite, nous savions qu’ils étaient rapides, mais c’était vraiment hallucinant de voir à quel point ils étaient rapides dans les lignes droites. La puissance Mercedes, cette ’chose’ continue simplement à accélérer, encore et encore," a-t-il ajouté.

La domination de Mercedes en matière de performances moteur s’est notamment illustrée dimanche à Monza. Kimi Antonelli, parti depuis la 19e position après sa pénalité, a finalement remporté la course.

L’Italien avait affiché un rythme élevé dans les premiers tours pour remonter dans le peloton, avant qu’un arrêt effectué sous voiture de sécurité virtuelle ne facilite encore davantage sa remontée vers la victoire.

Frédéric Vasseur a toutefois insisté sur le fait que Lewis Hamilton n’aurait pas pu profiter de la même opportunité stratégique.

"Le rythme de Kimi était énorme," a déclaré le Français. "Et en plus de cela, il avait aussi la possibilité de s’arrêter parce qu’il avait la vitesse de pointe pour dépasser et revenir. Un bon exemple est la dernière voiture de sécurité virtuelle. Je pense que nous avions le même écart avec Max avant et après la voiture de sécurité virtuelle."

La situation était toutefois différente pour Ferrari, selon Vasseur, en raison notamment du trafic dans lequel Hamilton se serait retrouvé après un arrêt.

"Mais dans notre cas, si vous vous arrêtez, vous êtes derrière Tsunoda et Gasly et je ne suis pas sûr que vous auriez été capables de les dépasser. En plus de cela, lorsque vous avez ce genre de déficit, vous prenez des risques. Vous devez prendre des options stratégiques, sans que cela fonctionne toujours," a-t-il conclu.