Les F1 2026 seront complexes mais la FIA promet de la ’transparence’ pour le public

La FIA et la F1 ont prévu des solutions pour éviter des problèmes de gestion d’énergie sur les prochains V6 de 2026, avec un système hybride qui pourra être ajusté selon le tracé, dans le cas où celui-ci soit énergivore et ne propose pas assez de gros freinages, comme Monza ou Djeddah.

Plus tôt cette année, une proposition rejetée visant à atténuer ce problème consistait à modifier le ratio afin de réduire la production électrique et la demande, mais une autre idée a depuis vu le jour et a été intégrée à la réglementation afin de garantir que des stratégies de récupération excessive ne soient pas nécessaires.

La section C5.2.10 du règlement technique 2026 stipulera que l’ERS-K ne doit pas dépasser 8,5 MJ d’énergie électrique récupérée par tour, cette limite étant réduite à 8 MJ sur certaines courses, et parfois même jusqu’à 5 MJ pour les séances de qualifications sur les circuits où les stratégies de récupération excessive pourraient être nécessaires.

L’ajustement des taux de récupération et de déploiement d’énergie sur différents circuits peut sembler quelque peu compliqué, mais Nikolas Tombazis, directeur monoplace de la FIA, estime qu’il sera relativement simple d’expliquer clairement au public les choix effectués et leurs conséquences.

"Ce sera totalement transparent" a déclaré Tombazis à PlanetF1. "Nous travaillons également sur la manière de garantir un message simple, disons, afin que le public puisse comprendre ce qui se passe de la même manière qu’il comprend ce qui se passe avec l’ERS."

"Nous ne voulons pas qu’il soit nécessaire d’avoir un doctorat en ingénierie ou quelque chose de ce genre pour regarder un Grand Prix, nous voulons que cela reste très accessible à tout le monde."

L’ingénieur pense en revanche que la gestion optimale de ces variations pourrait être un différenciateur en performance : "Il est tout à fait possible qu’au début, ils ne parviennent pas à tout maîtriser dès le départ et qu’ils fonctionnent de manière sous-optimale au départ."

"Donc, si vous l’utilisez ensuite d’une manière légèrement différente, cela relève davantage du logiciel que, disons, de la conception matérielle, si vous voulez. Oui, je suis sûr qu’il y aura des gens qui ne comprendront pas tout parfaitement au début, qui analyseront leurs concurrents et apprendront un peu mieux, puis, peut-être après deux courses, s’amélioreront."

En revanche, il ne sera pas question de changer les ratios de puissance entre le thermique et l’hybride, ce qui avait été envisagé par le passé : "La combustion, bien sûr, ne peut pas changer du tout."

"La question de savoir si, sur certains circuits et dans certaines conditions, vous pourriez initialement atteindre la puissance maximale ou une puissance inférieure a été discutée. Cela reste une option pour l’avenir si les voitures se comportent d’une certaine manière."

Contrairement aux changements de dernière minute et aux variations effectuées en 2011 quand le DRS avait été introduit pour la première fois, Tombazis pense que ce nouveau règlement sera efficace dès les premières courses de la saison prochaine.

Cette confiance vient notamment des outils de simulation qui permettent de mieux se préparer : "Je pense que nous disposons de capacités raisonnables en matière de simulations et que nous pouvons nous en approcher assez fidèlement dès le départ."

"Nous voulons que les dépassements restent avant tout une bataille qui se déroule à l’entrée d’un virage, où les pilotes se livrent une véritable lutte. Nous ne voulons pas que les voitures se dépassent comme si elles roulaient sur l’autoroute ou quelque chose comme ça."