Leclerc voit des qualifications encore ’bridées’ malgré l’ajustement pour Suzuka

À la veille des premiers essais libres du Grand Prix du Japon, Charles Leclerc se montre mesuré quant à l’impact des ajustements décidés par la FIA sur la gestion de l’énergie en qualifications, annoncé plus tôt aujourd’hui. Si la réduction du niveau de récupération constitue une évolution bienvenue, le pilote Ferrari ne s’attend pas à un bouleversement immédiat.

Pour Suzuka, la FIA a abaissé la quantité maximale d’énergie récupérable en qualifications de 9 à 8 mégajoules, afin de limiter les phases de lift and coast et d’optimiser l’engagement des pilotes.

Mais pour Leclerc, cette modification reste marginale : "Je ne pense pas que ce sera un changement radical."

"Ce sera assez similaire - sauf peut-être pour le pilote, avec un peu moins de lift and coast, ce qui est, je pense, une bonne chose."

Sur un circuit exigeant en énergie comme Suzuka, cette mesure devrait effectivement réduire certaines contraintes, sans pour autant transformer l’exercice.

Le Monégasque estime que le problème de fond reste entier dans cette nouvelle ère réglementaire.

"Je pense qu’en qualifications, il y a encore des changements à apporter pour s’assurer que nous puissions attaquer au maximum, quelles que soient les limites de la voiture."

"Il reste donc encore des ajustements à faire, mais je ne pense pas que ce changement en particulier sera déterminant pour ce week-end."

À ce propos, concernant les ajustements possibles pour les qualifications, que ferait-il s’il avait le pouvoir d’améliorer les choses ? Quelles seraient ses suggestions ?

"Je ne souhaite pas vraiment entrer dans les détails, car c’est très complexe et il y a tellement de petites choses à faire. Je pense aussi que, évidemment, lorsqu’il y a ce genre de changements, chacun défend un peu ses propres intérêts. Mais je crois que toute solution qui nous permette d’exploiter au maximum le potentiel de ces voitures, car c’est ce que j’ai toujours aimé dans ce sport : arriver en Q3, ressentir la pression maximale, donner le meilleur de soi-même à ce moment précis et tenter de réaliser un tour inédit."

"Actuellement, c’est impossible, car à chaque fois qu’on tente quelque chose d’inédit, la voiture essaie de s’adapter, ce qui nous fait perdre plus que nous ne gagnons. Je pense que c’est le plus gros problème du moment. Les solutions sont extrêmement complexes, mais je sais que tout le monde réfléchit à des idées pour trouver la meilleure solution et j’espère que nous y parviendrons très bientôt."

A-t-il déjà effectué un tour de qualification à Monaco sur simulateur avec ces voitures ?

"Nous avons encore beaucoup de problèmes à résoudre, donc Monaco est encore loin d’être une priorité. Non, je n’ai pas encore fait de tours à Monaco."

Lors de son deuxième essai en qualifications Sprint en Chine, Leclerc a bien illustré comment les particularités d’une portion du circuit peuvent affecter la répartition de l’énergie ailleurs. À quel point était-ce difficile et quelle a été sa réaction lorsqu’il a constaté qu’un très léger relâchement de l’accélérateur dans un virage avait quasiment anéanti la répartition de l’énergie un demi-tour plus tard ? La clé des qualifications serait-elle de confier davantage la gestion de l’énergie aux pilotes plutôt qu’à l’ordinateur ?

"Je pense qu’il y a des réglages à peaufiner, comme celui que vous venez de mentionner, avec ce très léger relâchement de la pédale, je crois à la sortie du virage 9, qui modifie complètement le comportement de la voiture et m’a fait perdre une demi-seconde en ligne droite."

"Je veux dire, le relâchement de la pédale représentait, je crois, deux ou trois pour cent de l’accélération, ce qui est insignifiant. C’est une vibration dans le pied. Donc oui, je ne m’y attendais pas du tout, mais c’est quelque chose que j’avais déjà expérimenté lors des essais, donc je savais que c’était possible et que ce genre de choses peut arriver. Mais quand ça arrive, c’est très frustrant, surtout en Q3."

Vu le compromis que représente la gestion de l’énergie en qualifications, les longues lignes droites sont évidemment des zones prioritaires, mais pour les virages Degner, les virages 8 et 9, qui sont probablement les deux meilleurs du circuit en termes d’attaque, y a-t-il un risque que cela se termine comme les virages 9 et 10 à Melbourne, où il faut tellement gérer son énergie à l’entrée du virage Degner 1 que la vitesse d’entrée est tellement basse que le défi n’est plus le même ?

"Je ne suis pas encore sûr à 100 % car j’ai utilisé le simulateur, mais les nouvelles règles de gestion annoncées ce matin n’étaient pas encore en vigueur. Je me suis donc basé sur les anciennes règles de qualifications."

"Nous ne devons pas perdre cela, surtout en qualifications où l’on pousse vraiment la voiture à ses limites. Donc oui, encore une fois, j’espère vraiment que nous retrouverons cela demain au volant."

Quel est le risque que les Esses ne soient pas limités en adhérence en qualifications cette année ?

"Je ne pense pas que la puissance sera le seul facteur limitant. Ce serait une très grosse surprise. Mais encore une fois, avec ces voitures, nous n’aurons probablement pas beaucoup de puissance dans les Esses. Avant de parler, j’aimerais aussi voir les implications des changements apportés depuis ma dernière session sur simulateur, car comme je l’ai dit, cela va dans la bonne direction."

"Cependant, cela a un coût : en qualifications, nous devons faire des compromis. Nous essayons de trouver une solution, mais nous n’avons pas encore trouvé la solution idéale. Donc oui, je m’attends à ce que le premier secteur soit un peu moins excitant que l’année dernière en qualifications."