Le super clipping, un principe nouveau en F1 mais crucial en 2026 ?

Le paysage technique de la F1 est en train d’évoluer énormément avec l’arrivée des nouveaux V6 hybrides, qui demandent énormément de récupération d’énergie. C’est ainsi que le paddock a vu arriver cet hiver la technique de récupération d’énergie dite du super clipping.

Initialement un sujet peu abordé lorsque les nouvelles Formule 1 ont pris la piste, ce système de récupération d’énergie s’impose désormais comme un élément central de la compétitivité pour la réglementation moteur de 2026.

Le super clipping se définit par la récupération d’énergie via le MGU-K alors que le pilote maintient l’accélérateur au plancher, principalement en fin de ligne droite ou dans les courbes à haute vitesse. Cette technique récupère une partie de la puissance pour recharger la batterie.

Si ce processus entraîne une réduction notable de la vitesse de pointe, il permet de conserver les éléments aérodynamiques actifs en configuration de faible traînée, offrant ainsi plus de performance qu’un lift and coast qui mettrait la voiture en position de freinage.

L’impact de cette technologie a été mis en lumière lors des premiers essais à Bahreïn, notamment dans le virage 12. L’activation du système a provoqué une chute de vitesse de plus de 30 km/h, illustrant la modification radicale du comportement des monoplaces.

Au-delà de la performance et de la gestion d’énergie, le super clipping s’invite dans le débat sur la sécurité en piste. Andrea Stella, directeur de McLaren, souligne les risques liés aux décélérations brutales en fin de ligne droite lorsque les pilotes utilisent ce système pour régénérer l’énergie.

Pour pallier ce danger, McLaren préconise d’augmenter le plafond de récupération autorisé lors du super clipping, passant de 250 kW au maximum sur la récupération possible, à 350 kW, soit la totalité de la puissance régénérative autorisée, afin de lisser la perte de vitesse et de la rendre plus prévisible pour les poursuivants.

"Pour l’instant, la puissance est limitée à 250 kilowatts, mais toutes les conditions sont réunies pour atteindre 350 kilowatts lorsque le pilote accélère à fond, ce qui signifie que le pilote n’a pas besoin de lever le pied et de rouler en roue libre pour atteindre 350 kilowatts" a déclaré Stella.

"Nous en avons donc discuté avec la FIA et c’est finalement à elle qu’il reviendra de décider si elle l’introduira ou non. Nous l’avons testé avec succès aujourd’hui et nous en sommes ravis."

La FIA se trouve désormais face à un arbitrage complexe. Une modification du règlement en faveur d’un super clipping plus puissant pourrait niveler la hiérarchie en aidant les motoristes en difficulté avec leur gestion énergétique, au détriment de ceux ayant conçu des systèmes plus efficients.

Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, a indiqué que l’instance procéderait à une analyse minutieuse des premières courses avant d’envisager tout ajustement. Cette prudence reflète la volonté de préserver l’équilibre sportif tout en s’adaptant aux réalités technologiques de cette nouvelle ère.

"Il y aura toujours différentes solutions possibles pour les qualifications et la course, mais je ne veux pas préjuger de cela, car c’est une discussion que nous pouvons avoir" a-t-il déclaré. "Bien sûr, il y a des gens qui ont des opinions différentes, et je ne veux en aucun cas laisser entendre que nous avons déjà choisi une voie définitive. Nous sommes ouverts aux suggestions des équipes."

Si cette discussion se concrétise, au cas où les premières courses s’avéreraient décevantes, la question sera de savoir ce qui prévaudra : les intérêts de la série dans son ensemble ou les intérêts sportifs des équipes et des constructeurs individuels. Tombazis a déjà indiqué que ces facteurs pourraient entrer en conflit.

"Lorsque les équipes et les constructeurs discutent de ces questions, ils pensent à la fois au bien du sport et au bien de leur propre position concurrentielle. Et bien sûr, l’un influence l’autre. Il y aura donc inévitablement des divergences d’opinion."

Quoi qu’il en soit, la FIA ne veut pas agir précipitamment. La fédération souhaite d’abord se faire une idée plus précise sur la base des premières courses afin de déterminer si une intervention est nécessaire et, le cas échéant, de quelle manière.

"Nous apprenons au fur et à mesure. Et le premier véritable test sera la première course, car ici, ils ne se font pas vraiment concurrence, etc. Ces changements nécessitent un peu de discussion. Il y aura peut-être quelques semaines de discussion, et nous devons également passer par le processus de gouvernance."

"Il est peu probable que cela concerne l’Australie et la Chine, par exemple. Mais cela ne prendra pas non plus des mois et des mois. Nous verrons où nous en sommes. Nous calibrerons nos systèmes et, si nécessaire, nous présenterons les propositions aux équipes et aux constructeurs de PU."