Honda F1 détaille les problèmes à régler de son moteur évolué

Du côté de Honda, le Grand Prix des Pays-Bas a apporté plusieurs raisons de se montrer optimiste. Fernando Alonso a signé le meilleur résultat d’Aston Martin cette saison avec une neuvième place, tandis que la nouvelle version du groupe propulseur n’a rencontré aucun problème de fiabilité durant le week-end.

Shintaro Orihara, ingénieur en chef de Honda en Formule 1, a confirmé que le constructeur japonais avait atteint ses objectifs internes concernant cette évolution, notamment sur les bancs d’essais.

"Nous avons atteint notre objectif interne sur le banc, puis nous avons confirmé le même gain en piste," a-t-il expliqué à The Race.

Honda ne communique toutefois pas précisément sur le gain de puissance obtenu. Celui-ci serait pour l’instant compris entre 10 et 30 chevaux. Surtout, les éléments liés au refroidissement et à la lubrification ont fonctionné comme prévu, ce qui constitue une étape importante pour cette deuxième spécification.

"Tout fonctionnait comme prévu," a précisé Orihara à propos de ces différents systèmes.

Le responsable japonais reconnaît cependant que Honda reste encore loin des meilleurs motoristes de la grille. Le principal chantier n’est donc pas uniquement lié à la puissance maximale du V6, mais à la manière dont celle-ci est délivrée au pilote.

"Nous savons qu’il y a encore une marge de progression concernant la maniabilité du moteur et cela reste notre priorité absolue pour les prochaines courses," a-t-il affirmé.

Le véritable problème se situe à la décélération

Le terme de "maniabilité" peut sembler vague, mais il recouvre une problématique particulièrement complexe avec les règles techniques 2026. Il ne s’agit pas seulement de rendre la puissance plus prévisible lorsque le pilote accélère. Le comportement du moteur à l’entrée des virages est également déterminant, notamment en raison du frein moteur.

Avec l’augmentation considérable de l’influence de la partie électrique, le moteur thermique doit désormais fonctionner en étroite coordination avec le MGU-K, capable de récupérer jusqu’à 350 kW. Lorsque le pilote lève le pied ou freine, le moteur passe d’un rôle propulsif à un rôle qui contribue à la récupération d’énergie.

Le problème est alors de synchroniser combustion, frein moteur, récupération électrique, système de freinage "brake-by-wire" et rétrogradages de la boîte de vitesses. Une mauvaise coordination peut provoquer un freinage moteur trop brutal, déstabiliser la voiture, générer du sous-virage à l’accélération ou encore empêcher la boîte de sélectionner correctement un rapport inférieur.

Orihara a détaillé la difficulté rencontrée par Honda.

"Si le pilote lève le pied de l’accélérateur, il y a du frein moteur, mais le MGU-K récupère alors 350 kW, donc le point de fonctionnement est presque deux fois plus élevé."

"Ensuite, la puissance du MGU-K diminue, tout comme le couple moteur, mais la demande du pilote est de 0. Pour atteindre 0, c’est très compliqué."

"Il s’agit d’une communication entre le moteur, la combustion et le contrôle du MGU-K. C’est l’un des domaines que nous devons améliorer : la manière dont nous organisons cette combinaison."

Cette difficulté est accentuée par les changements réglementaires de 2026. La part électrique représente désormais près de la moitié de la puissance disponible, ce qui rend la récupération d’énergie encore plus importante. Dans le même temps, la disparition du MGU-H a privé les motoristes d’un outil précieux pour gérer cette récupération.

Auparavant, l’énergie pouvait être transférée directement entre les deux machines électriques, en contournant la batterie. Cette possibilité n’existe plus de la même manière avec la nouvelle architecture.

La maniabilité dépend donc à la fois de la calibration logicielle et des caractéristiques de combustion du moteur thermique. Or Honda rencontre encore des difficultés dans les deux phases de fonctionnement, aussi bien au freinage qu’à l’accélération.

"Parfois, notre combustion n’est pas stable," a reconnu Orihara.

Le changement de réglementation et l’arrivée de nouveaux partenaires techniques, Aramco pour le carburant et Valvoline pour les lubrifiants, ont également rendu cette mise au point plus complexe.

Un problème partagé par Alonso, Stroll et Newey

Cette difficulté n’est pas seulement une considération théorique issue des données de Honda. Fernando Alonso, Lance Stroll et Adrian Newey ont tous identifié le même problème après Zandvoort.

Tant que Honda n’aura pas corrigé cette faiblesse, Aston Martin ne pourra d’ailleurs pas réellement déterminer le potentiel de sa nouvelle unité de puissance. Une partie de la performance disponible reste inaccessible parce que les pilotes ne peuvent pas exploiter le moteur comme ils le souhaiteraient.

C’est aussi pour cette raison qu’Alonso reste prudent lorsqu’il s’agit d’évaluer précisément le gain apporté par la deuxième spécification.

La situation est d’autant plus frustrante que les progrès globaux d’Aston Martin sont spectaculaires. Après avoir débuté la saison à 3% du meilleur rythme en Q1, l’équipe avait sombré à plus de 4% à Barcelone, au Red Bull Ring et à Silverstone, tandis que ses rivales poursuivaient leur développement.

L’arrivée de la nouvelle voiture à Budapest avait permis de réduire l’écart, Aston Martin atteignant enfin la Q2. Mais c’est à Zandvoort que l’équipe s’est rapprochée le plus du rythme de référence depuis le début de la saison.

Même avec une qualification imparfaite, Fernando Alonso ayant notamment été gêné par Esteban Ocon dans son tour de sortie, son temps en Q1 n’était plus qu’à 1,4% de la référence. Oscar Piastri, auteur du meilleur temps, ne le devançait "que" de 1,3 seconde.

Après avoir connu de nombreux week-ends où l’écart dépassait quatre secondes, Alonso a donc mesuré l’ampleur de la progression : "Nous avons gagné trois secondes en deux courses. C’est incroyable."

Honda travaille déjà sur une nouvelle calibration

Honda n’attend pas pour agir. Après la première journée de roulage à Zandvoort, les ingénieurs ont exploité les données récoltées en piste pour travailler durant la nuit dans le centre de recherche et développement de Sakura.

Une nouvelle calibration a ensuite été introduite pour les qualifications du samedi. Elle a permis de constater une amélioration.

"Mais ce n’est toujours pas suffisant pour les pilotes," a reconnu Orihara.

Cette évolution constitue néanmoins la preuve que Honda progresse dans la bonne direction. Le constructeur japonais poursuit son travail sur les bancs d’essais pendant les deux semaines séparant Zandvoort de Monza, avant de continuer à affiner ses réglages en fonction des caractéristiques propres à chaque circuit.

Il n’existe cependant pas de solution miracle permettant de régler instantanément tous les problèmes de maniabilité. Chaque tracé impose des demandes différentes en matière de virages, de récupération d’énergie, de frein moteur et d’adhérence.

Fernando Alonso estime malgré tout que quelques dixièmes restent accessibles lorsque Honda parviendra à optimiser l’ensemble du fonctionnement du groupe propulseur. À Zandvoort, son neuvième rang doit aussi beaucoup à une stratégie opportuniste à un seul arrêt, mais une Aston Martin capable d’exploiter pleinement sa mécanique pourrait régulièrement viser les points.

Trois secondes qui pourraient changer l’avenir d’Alonso

Cette progression pourrait également peser lourd dans la décision de Fernando Alonso concernant son avenir. L’Espagnol doit encore déterminer s’il souhaite poursuivre avec Aston Martin en 2027, voire s’il souhaite continuer en Formule 1.

Les discussions devraient se poursuivre entre les Grands Prix des Pays-Bas et d’Italie. Alonso a notamment été aperçu dimanche soir à Zandvoort en pleine conversation avec Adrian Newey dans le motorhome Aston Martin. Il devrait également échanger avec Lawrence Stroll au sujet de la suite de son aventure.

Le potentiel de Honda constitue donc une pièce essentielle du puzzle. Les progrès réalisés à Zandvoort montrent qu’Aston Martin peut réduire considérablement son retard, mais le problème de maniabilité du moteur reste à résoudre.

Si Honda parvient à libérer les performances encore inexploitées de son unité de puissance, l’écurie pourrait franchir un nouveau cap. Et ces quelques dixièmes supplémentaires pourraient finalement peser beaucoup plus lourd que prévu, aussi bien dans les résultats d’Aston Martin cette saison que dans la décision de Fernando Alonso pour 2027.