Aston Martin : après la crise, le nouveau moteur Honda F1 arrive enfin

Cette évolution moteur intervient après l’apparition d’une importante version B du châssis de l’AMR26 en Hongrie. Pas moins de 16 modifications avaient alors été apportées à la monoplace, permettant notamment à Fernando Alonso d’atteindre la Q2 pour la première fois de la saison.

Le nouveau groupe propulseur Honda doit désormais compléter ce travail. Les deux partenaires ont d’ailleurs déjà fait rouler cette spécification lors d’une journée de tournage organisée avant la fermeture estivale, avec jusqu’à 200 kilomètres de roulage disponibles pour recueillir les premières données.

Pour Shintaro Orihara, directeur général et ingénieur en chef de Honda en piste, le rendez-vous néerlandais représente donc un moment important dans la progression du projet.

"Le Grand Prix des Pays-Bas est une étape importante pour Honda puisque c’est ici que nous introduisons notre nouvelle spécification de groupe propulseur," explique-t-il aujourd’hui, avant le week-end.

La collaboration entre Aston Martin et Honda, devenue celle d’une véritable équipe d’usine en 2026, a connu des débuts particulièrement difficiles. Les problèmes d’intégration entre le châssis et le groupe propulseur se sont rapidement ajoutés à un déficit de performance face aux concurrents.

La situation avait été particulièrement préoccupante durant les essais hivernaux, lorsque Honda avait rencontré plusieurs problèmes liés à la batterie. Les vibrations générées par celle-ci se transmettaient à la monoplace et avaient également provoqué des inquiétudes concernant le confort et la sécurité des pilotes.

Aston Martin avait ainsi réalisé le moins de kilomètres de toutes les équipes durant les essais de pré-saison, contraignant l’écurie à consacrer une grande partie du début de l’année à la recherche de fiabilité avant même de pouvoir se concentrer pleinement sur la performance.

Orihara insiste néanmoins sur l’ampleur du travail réalisé par les équipes des deux constructeurs.

"C’est le résultat d’une période de travail intense à HRC Sakura, avec HRC UK et Aston Martin F1," souligne-t-il.

"En Hongrie, nous avons vu un pas en avant avec le nouveau châssis. La nouvelle spécification moteur doit désormais permettre de prolonger cette dynamique. Nous sommes impatients de poursuivre ces progrès avec l’équipe pendant le reste de la saison."

Le week-end néerlandais doit donc permettre de déterminer si les progrès observés à Budapest peuvent véritablement se confirmer.

Le Sprint complique le lancement du nouveau moteur

Le choix de Zandvoort pour introduire cette évolution n’est cependant pas sans risque. Le Grand Prix des Pays-Bas est en effet un week-end Sprint, ce qui signifie que les équipes ne disposent que d’une seule séance d’essais libres avant d’entrer dans le cœur de la compétition.

Pour Honda et Aston Martin, cette contrainte réduit considérablement le temps disponible pour évaluer le comportement de la nouvelle unité de puissance, son intégration avec le châssis et les différents paramètres de fonctionnement.

"Zandvoort est un week-end Sprint, ce qui signifie que nous n’avons qu’une seule séance d’essais libres," rappelle Orihara.

"Cela constituera un défi supplémentaire pour mener à bien l’évaluation de notre nouvel ensemble avec un temps de roulage aussi limité, mais c’est un test que nous sommes impatients de relever."

L’arrivée de cette nouvelle unité de puissance avait alimenté les spéculations ces dernières semaines, certaines estimations évoquant un gain pouvant atteindre 50 chevaux.

Orihara avait toutefois déjà tenu à relativiser ces chiffres, estimant qu’ils ne correspondaient pas à la réalité de l’amélioration apportée par Honda.

Le constructeur japonais n’a donc pas confirmé une progression de cette ampleur, préférant mettre l’accent sur l’amélioration globale du groupe propulseur et sur son intégration avec la monoplace.

"L’objectif n’est pas simplement de rechercher un chiffre maximal au banc d’essai, mais de parvenir à convertir le travail réalisé à Sakura et au Royaume-Uni en performance exploitable sur la piste."

Honda n’a pas été tenu responsable de la crise

Les difficultés rencontrées en début de saison auraient pu fragiliser la relation entre Aston Martin et Honda. Pourtant, selon Orihara, l’équipe britannique n’a jamais dirigé sa frustration contre son motoriste, malgré l’ampleur des problèmes.

"Lors des essais hivernaux, comme vous le savez, nous avons traversé un moment difficile," reconnaît-il.

"Mais sur la piste, au début de la saison, notre relation était déjà bonne, grâce à Mike [Krack, directeur des opérations en piste d’Aston Martin]."

"Je pense donc que notre niveau de communication ou notre relation n’a cessé de s’améliorer, encore et encore, tout au long de la saison."

Derrière cette bonne entente se cache toutefois une réaction particulièrement intense face à la crise technique. Honda et Aston Martin ont dû multiplier les échanges afin de trouver rapidement des solutions aux problèmes rencontrés pendant les essais hivernaux.

Orihara révèle que les discussions entre le Japon et l’équipe britannique ont alors eu lieu quotidiennement.

"Nous avions des réunions entre le Japon et Aston Martin tous les jours lorsque nous avons rencontré ces problèmes ; Chaque jour, nous avions une réunion pour déterminer ce que nous devions faire," raconte-t-il.

"Lors des essais hivernaux, nous avons eu les problèmes de batterie, et c’était le problème critique. Sans contre-mesures, nous n’aurions pas pu survivre aux trois premiers Grands Prix."

"Puis, entre les essais hivernaux et la première manche, nous avions chaque jour une discussion sur ce que nous devions faire, puis, ensemble, nous avons apporté une contre-mesure pour la première manche, et nous avons ainsi pu survivre. C’est ce qui se passait en coulisses."

La solution mise en place a permis d’éviter que les vibrations de la batterie ne provoquent davantage de défaillances majeures. Elle n’a cependant pas réglé entièrement le problème fondamental de vibrations du châssis.

Les conséquences de ces difficultés avaient été particulièrement visibles à Melbourne. Adrian Newey avait alors souligné la gravité des vibrations, au point que certains éléments de la monoplace, notamment les rétroviseurs, se détachaient sous leurs effets.

Fernando Alonso avait également fait état d’engourdissements au niveau des mains et des pieds, illustrant les contraintes particulièrement importantes imposées aux pilotes. Aston Martin a depuis progressivement stabilisé sa situation, mais le déficit de performance a continué de la maintenir dans le bas du classement.

Le meilleur résultat combiné de ses deux voitures cette saison est intervenu en Hongrie, juste avant la pause estivale, avec Lance Stroll et Fernando Alonso aux 13e et 14e places.

Le Sprint de Zandvoort imposera une contrainte immédiate : Honda et Aston Martin devront comprendre leur nouvelle combinaison en seulement une heure d’essais libres.

"Aston Martin F1 aura également d’autres nouveautés sur le monoplace, en plus de notre moteur. Cela constituera un défi supplémentaire pour évaluer notre nouvel ensemble avec un temps de roulage limité, mais c’est un test que nous sommes impatients de relever. Tout ce qui peut apporter de la performance est bienvenu, évidemment, même si les conditions d’essais ne sont pas idéales avec le Sprint," conclut Orihara.