Red Bull Ford veut une guerre ouverte des moteurs en Formule 1

Alors que la Formule 1 se prépare aux premiers essais hivernaux de 2026, Red Bull avance une proposition radicale concernant la gouvernance des nouvelles unités de puissance. Le constructeur autrichien plaide pour une suppression pure et simple de l’homologation des moteurs, afin de laisser place à une véritable guerre du développement.

À partir de cette saison, Red Bull exploitera sa propre unité de puissance, conçue en interne par Red Bull Powertrains dans le cadre d’un partenariat stratégique avec Ford. Cette arrivée coïncidera avec l’entrée en vigueur d’un règlement moteur entièrement repensé, marqué notamment par une répartition presque équilibrée – proche de 50/50 – entre le moteur thermique et la partie électrique.

Une complexité technique qui inquiète déjà le paddock. À l’approche des essais privés organisés à huis clos à Barcelone, de nombreuses défaillances sont anticipées, tant les nouveaux groupes propulseurs s’annoncent sophistiqués.

Pour encadrer cette transition, la FIA introduira le système d’Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO). Ce mécanisme vise à éviter qu’un motoriste ne prenne un avantage trop important dès le départ. Les performances des unités de puissance seront évaluées après la sixième, la douzième et la dix-huitième manche de la saison. Un constructeur accusant un retard de plus de 2 % par rapport au moteur de référence pourra bénéficier d’une opportunité de développement supplémentaire, tandis que le motoriste en tête se verra retirer une possibilité d’évolution.

Un système que Ben Hodgkinson, directeur technique de Red Bull Ford Powertrains, juge insuffisant. Lors de la présentation de la livrée 2026, l’ingénieur britannique n’a pas caché son souhait d’aller beaucoup plus loin.

"Personnellement, j’adorerais qu’on se débarrasse totalement de l’homologation, qu’on enlève les gants et qu’on se batte à armes égales. C’est vraiment ce que je souhaiterais," explique-t-il.

"La réalité, c’est qu’il y a déjà un plafond budgétaire et des limites d’heures de banc d’essai. À mon sens, cela constitue déjà suffisamment de contraintes sans avoir besoin d’en ajouter d’autres."

Hodgkinson estime néanmoins que le règlement actuel continuera de récompenser les motoristes capables de réussir leur copie dès l’introduction des nouvelles règles, même si le rattrapage reste possible en théorie.

"Est-ce que cela récompense suffisamment ceux qui font les choses correctement dès le départ ? Je pense que oui."

"Ce qui n’est pas totalement compris, même chez les rédacteurs des règles, c’est que le temps de maturation d’une idée sur un moteur est bien plus long que sur un châssis."

L’ingénieur détaille les contraintes logistiques et industrielles qui rendent toute réaction rapide extrêmement complexe.

"Si je dois apporter une modification, je ne mets pas à jour seulement deux voitures. J’ai toute une flotte de moteurs à gérer. Je peux avoir 12 unités de puissance dans le pool qui nécessitent une évolution, et ça, ça prend du temps."

À cela s’ajoute le carcan de l’homologation, qui impose une extrême prudence dans les choix techniques.

"Comme nous sommes homologués, on ne peut pas se permettre de tenter quelque chose qui n’est pas parfaitement éprouvé, car on pourrait s’engager dans une spirale très compliquée. Il faut atteindre un minimum de durabilité avec chaque nouvelle pièce, chaque nouvelle idée."

"Nos composants sont généralement des pièces métalliques de très haute précision, qui demandent du temps à fabriquer. Certaines ont des délais de production de 12 semaines. Ensuite, il faut un temps équivalent pour tout valider, puis encore un temps similaire pour les intégrer à l’ensemble du parc moteur en course."

Dans ce contexte, Hodgkinson ne se fait guère d’illusions sur la capacité des équipes à combler rapidement un éventuel retard initial.

"Si une équipe dispose d’un avantage moteur dès la première course, il faudra forcément du temps avant que les autres puissent revenir."

S’il reconnaît que le système ADUO permet, dans une certaine mesure, de contenir l’écart, il en pointe aussi les limites pratiques.

"Trouver un moyen de freiner les équipes dominantes est nécessaire, et l’ADUO va dans ce sens, mais l’évaluation a lieu après six courses. Techniquement, cela signifie que la mise à jour peut arriver à partir de la septième manche."

Un délai irréaliste selon lui...

"Concevoir une évolution en seulement quelques semaines est extrêmement compliqué. Si j’avais 20 kilowatts à ajouter au moteur dès maintenant, je le ferais immédiatement."