F1 2026 : une simulation ’miracle’ de règles modifiées... et applicable dès Miami !

Alors que la Formule 1 s’active en coulisses pour corriger les dérives du règlement 2026, une analyse indépendante apporte un éclairage concret sur les solutions envisageables. L’ingénieur et consultant espagnol Antonio Cuquerella a en effet mené une série de simulations pour tenter de répondre à une question centrale : peut-on corriger les défauts du nouveau moteur hybride sans tout bouleverser ?

Au cœur des critiques : le rôle prépondérant de la batterie. Avec près de 50 % de la puissance totale provenant de l’énergie électrique, les pilotes sont contraints d’adopter un style de pilotage jugé artificiel.

Gestion permanente de l’énergie, pertes de vitesse brutales en fin de ligne droite, dépassements dictés par le niveau de charge, autant d’éléments qui altèrent la pureté du pilotage et du spectacle.

La tentative de la FIA au Japon – abaisser la limite de récupération de 9 à 8 MJ en qualifications – n’a guère convaincu, apparaissant davantage comme un simple pansement que comme une solution durable.

C’était un premier test toutefois avant de discuter d’un panel de solutions le 9 avril à Londres. Comme nous vous le révélions hier soir, cinq pistes ont été soumises aux équipes pour tenter d’améliorer les choses, dont 4 activables rapidement (à lire ici).

Une simulation grandeur nature à Miami

Pour aller plus loin et mettre en oeuvre certaines de ses pistes, Cuquerella, qui a récemment travaillé pour des équipes comme Sauber et Ferrari, a choisi le tracé de Miami pour une simulation qui fait office de laboratoire (le graphique de sa simulation est disponible sous l’article ou en grand format ici). Un circuit représentatif, mêlant virages lents, rapides et deux longues lignes droites.

Avec les règles actuelles, ses simulations confirment les dérives observées en piste : du super clipping sur près de 230 mètres, une chute de vitesse dès le milieu des lignes droites, notamment entre les virages 8 et 11, et 16 et 17, et un temps au tour estimé à 1’28”2, à comparer à la pole 2025 signée Max Verstappen en 1’26”204.

Autrement dit, sans changement, les scènes frustrantes aperçues à Suzuka se reproduiraient à Miami.

L’intérêt majeur de l’approche de Cuquerella réside dans sa simplicité : aucune modification matérielle, uniquement des ajustements réglementaires, pour tenter de coller à ce que la F1 pourrait décider le 9 avril.

Ses simulations ont exploré plusieurs combinaisons autour de trois paramètres clés : la puissance maximale du MGU-K, l’énergie récupérable par tour et la vitesse de transition de la puissance électrique.

Sur sept scénarios testés, deux permettent de supprimer totalement le super clipping sans dégrader excessivement la performance. Mais un seul se distingue réellement en intégrant aussi l’enjeu de sécurité.

Le scénario idéal : moins de puissance, plus de cohérence

La solution retenue parmi les sept étudiées repose sur trois ajustements majeurs :

• Réduction de la puissance électrique maximale de 350 kW à 200 kW
• Abaissement de l’énergie récupérable de 9 MJ à 6 MJ par tour
• Diminution de la vitesse de transition de 100 à 50 kW/s

Ce nouvel équilibre ferait évoluer la répartition de puissance vers 64 % pour le moteur thermique contre 36 % pour l’électrique, contre un quasi 50/50 actuellement.

Selon les conclusions de Antonio Cuquerella, les avantages seraient immédiats :

• Disparition du super clipping
• Amélioration de la sécurité grâce à des variations de vitesse moins brutales
• Vitesse maximale atteinte en fin de ligne droite, et non plus à mi-parcours
• Meilleure vitesse d’entrée en virage
• Réduction du lift and coast
• Pilotage plus naturel et plus engagé
• Moins de dépassements artificiels dictés par l’énergie disponible

Et surtout un tour à fond en qualifications est possible si on autorise le pilote à le démarrer avec une batterie chargée à 9 MJ lors d’un tour de chauffe (6 restent récupérables au maximum sur un tour ensuite pendant l’attaque).

En somme, un retour à une Formule 1 plus intuitive, où le pilote reprend la main.

Cette solution n’est toutefois pas sans contreparties :

• Vitesse de pointe plus faible
• Accélérations moins franches
• Perte d’environ 1,4 seconde au tour par rapport à ce qui aurait été possible théoriquement
• Écart de plus de 3 secondes par rapport aux performances de 2025
• Moins d’opportunités de dépassement

Sacrifier une partie de la performance brute pour gagner en lisibilité, en sécurité et en qualité de course, c’est à peu près ce que les patrons d’équipe souhaitaient.

Sur le papier, cette approche apparaît comme l’une des plus équilibrées à ce stade. Elle répond simultanément aux trois grandes préoccupations actuelles : sécurité, spectacle et cohérence technique.

Reste désormais à savoir si la FIA, la F1 et les équipes convergeront vers des solutions similaires lors de la réunion du 9 avril. Sachant que la F1 pourrait aussi libérer l’utilisation de l’aéro active.