F1 2026 : tout comprendre aux nouvelles règles techniques châssis et moteurs

La Formule 1 est entrée dans une nouvelle ère cette année, avec l’introduction simultanée de profondes révolutions aérodynamiques et moteur. Ces règlements visent à transformer radicalement la physionomie des monoplaces, à améliorer la qualité du spectacle en piste et à inscrire durablement la discipline dans une trajectoire plus responsable sur le plan environnemental. Voici un décryptage complet des principaux changements à connaître avant le coup d’envoi de cette nouvelle génération.

1. Châssis 2026 : des F1 plus petites, plus légères et plus agiles

Au cœur de la réforme se trouve ce que la FIA a baptisé le "Nimble Car Concept", une vision entièrement nouvelle du design des monoplaces. L’objectif est clair : inverser la tendance observée ces dernières années, marquée par des voitures toujours plus longues, plus larges et plus lourdes, pour revenir à des F1 plus compactes, plus légères et plus maniables.

Concrètement, les monoplaces de 2026 seront 30 kilogrammes plus légères, avec un objectif de 724 kg pour la voiture seule, auquel s’ajoute la masse des pneus. Le poids minimum réglementaire est fixé à 768 kg. Les dimensions évoluent également de manière significative :

• l’empattement maximal est réduit de 200 mm, à 3 400 mm,
• la largeur totale passe de 2 000 à 1 900 mm,
• la largeur du fond plat diminue de 150 mm.

Les pneus Pirelli de 18 pouces sont conservés, mais leur largeur est réduite, contribuant à la baisse de la traînée aérodynamique et du poids global. Les arches situées au-dessus des roues avant, apparues en 2022, disparaissent également.

Une aérodynamique profondément repensée

Les surfaces aérodynamiques évoluent en profondeur. L’aileron avant se voit réduit de 100 mm en largeur et adopte un flap actif à deux éléments. À l’arrière, l’aileron devient un élément actif à trois plans, tandis que le beam wing – cet aileron horizontal situé sous l’aileron principal, omniprésent entre 2022 et 2025 – est purement et simplement supprimé. Les dérives d’extrémité de l’aileron arrière sont également simplifiées.

Pour améliorer la capacité des voitures à se suivre de près, des habillages de roues sont imposés, accompagnés de dispositifs de contrôle du sillage (wheel wake control boards) positionnés à l’avant des pontons. Les déflecteurs autour des roues avant sont, eux aussi, supprimés.

L’ensemble de ces changements entraîne une réduction d’environ 30 % de l’appui aérodynamique et une baisse de la traînée estimée à près de 55 %. Si les monoplaces seront plus lentes en courbe, elles devraient accélérer plus efficacement en sortie de virage. Les temps au tour pourraient initialement être légèrement supérieurs à ceux actuels, avant d’être rapidement rattrapés grâce au développement.

Aérodynamique active et fin du DRS

La grande innovation du règlement 2026 est l’introduction de l’aérodynamique active, avec des angles d’aileron avant et arrière ajustables dynamiquement selon la zone du circuit. En virage, les éléments restent en position fermée afin de conserver l’appui. Sur les portions rapides, ils passent en position ouverte, réduisant la traînée et augmentant la vitesse de pointe.

Ce système remplace le DRS actuel et introduit le mode dépassement. Contrairement au DRS, les ailerons arrière pourront être ouverts sur un plus grand nombre de lignes droites et sans obligation d’être à moins d’une seconde de la voiture précédente. Les pilotes activeront manuellement les éléments dans ces zones, avec une fermeture automatique en cas de freinage ou de lever de pied, et un système empêchant toute tentative de passage en courbe avec les ailes ouvertes.

Effet de sol réduit et sécurité renforcée

L’effet de sol est nettement amoindri : les longs tunnels aménagés dans les planchers disparaissent au profit de fonds plats plus simples et de diffuseurs élargis. Résultat attendu : moins d’appui, une hauteur de caisse plus élevée et une plus grande diversité de réglages possibles, favorisant différents styles de pilotage.

Côté sécurité, la cellule de survie est soumise à des tests plus sévères. L’arceau de sécurité doit désormais encaisser une charge supérieure de 23 %, passant de 16G à 20G. La structure d’impact avant est repensée pour se désolidariser en deux étapes, améliorant la protection lors des chocs multiples. De nouveaux feux latéraux et des feux d’extrémité d’aileron arrière homologués permettront d’indiquer l’état du système ERS.

2. Moteurs 2026 : l’électrique au cœur de la performance

La révolution est tout aussi majeure côté moteurs. La répartition de la puissance évolue vers un équilibre 50/50 entre thermique et électrique, contre environ 80/20 depuis 2014.

Le moteur thermique voit sa puissance réduite à 400 kW, contre 550 à 560 kW dernièrement. Cette perte est compensée par une montée en puissance spectaculaire de la partie électrique, qui passe de 120 kW à 350 kW. L’ensemble fonctionnera exclusivement avec des carburants 100 % durables.

Disparition du MGU-H et renforcement du MGU-K

L’un des changements les plus marquants est la suppression du MGU-H, le système de récupération d’énergie des gaz d’échappement, jugé trop complexe et coûteux. Le MGU-K devient l’unique dispositif de récupération d’énergie, avec une capacité portée à 8,5 mégajoules par tour, principalement lors des phases de freinage.

Cette augmentation offre aux pilotes bien plus d’énergie électrique à exploiter sur un tour, modifiant profondément la gestion de course.

Bouton "Boost" et mode dépassement

À partir de 2026, le déploiement d’énergie est contrôlé via le bouton "Boost". En l’activant, le pilote déclenche un mode de puissance maximale ou un profil défini par l’équipe. Cette énergie peut être utilisée d’un seul coup ou répartie sur le tour, aussi bien pour attaquer que pour se défendre.

Le mode dépassement, spécifique à 2026, constitue une aide supplémentaire. Il n’est activable que si le pilote se trouve à moins d’une seconde de la voiture devant au point de détection. Il permet de récupérer 0,5 MJ supplémentaire et d’activer un profil électrique renforcé lors du tour suivant, particulièrement efficace sur les longues lignes droites.

Recharge et carburants durables

La recharge de la batterie se fait lors du freinage, en phase de lever de pied (lift and coast), à charge partielle ou via le « super clipping », une récupération partielle en fin de ligne droite à plein régime. La plupart de ces fonctions seront automatisées par l’ECU, à l’exception de la récupération lors du lever de pied, contrôlée directement par le pilote.

Pour la première fois de son histoire, la F1 utilisera des carburants durables avancés, issus de la capture de carbone, de déchets et de biomasse non alimentaire. La consommation maximale d’essence par course est réduite à 70 kg, contre 100 kg depuis 2020.

La FIA a mis en place le Sustainable Racing Fuel Assurance Scheme (SRFAS), en collaboration avec Zemo Partnership, afin de garantir la traçabilité, la composition et la conformité environnementale de ces carburants via un processus de vérification indépendant.