Carburants non homologués en essais : la F1 clarifie une zone grise

La possibilité offerte aux équipes de Formule 1 d’utiliser, lors des essais hivernaux, des carburants non homologués – et donc illégaux en week-end de course – intrigue le paddock depuis plusieurs semaines. Une situation née d’une ambiguïté involontaire du règlement, mais finalement assumée comme une approche pragmatique face à la complexité des nouveaux carburants durables qui entreront en vigueur en 2026.

Le sujet a pris de l’ampleur après des informations selon lesquelles le carburant Petronas utilisé par Mercedes et ses équipes clientes n’aurait pas encore été certifié. Certaines interprétations ont même laissé entendre qu’il était illégal, ce qui a provoqué la colère du directeur de l’écurie allemande, Toto Wolff, qui a balayé ces affirmations d’un revers de main.

Interrogé à ce sujet lors de la conférence de presse du jeudi, Wolff a qualifié ces insinuations de "bullshit". Mercedes utilise bien le carburant durable avancé destiné à être aligné en course tout au long de la saison. Toutefois, comme la majorité – sinon la totalité – des fournisseurs lors des essais, Petronas roule actuellement avec ce que l’on appelle un carburant substitut.

Concrètement, il s’agit d’un carburant mélangé selon la recette du carburant de course, mais dont certains composants peuvent provenir de sources extérieures à la chaîne d’approvisionnement durable prévue par le règlement. Une tolérance qui ne sera plus autorisée une fois les essais terminés cette année, ni à l’avenir.

Dans les faits, la FIA n’a pas connaissance des carburants exacts utilisés pendant les essais, cette liberté permettant aux équipes de rouler avec n’importe quel mélange. Il serait toutefois illogique d’employer un carburant non représentatif. Cette flexibilité vise surtout à contourner d’éventuelles difficultés de production liées aux volumes considérables nécessaires pour les essais hivernaux, et pourrait également contribuer à limiter les coûts.

Une ambiguïté devenue solution pragmatique

Le directeur des monoplaces à la FIA, Nikolas Tombazis, a reconnu que le règlement n’avait pas été initialement conçu pour autoriser l’utilisation de carburants substituts lors des essais, et a expliqué pourquoi il n’avait pas été durci.

"Pour être clair, le règlement n’était pas totalement explicite sur l’obligation d’utiliser un carburant certifié lors des essais. C’était davantage un oubli qu’une volonté délibérée. Et lorsqu’il est devenu évident que le processus de certification était long et complexe, plutôt que d’intervenir pour corriger cet espace non intentionnel du règlement, nous avons estimé qu’il était pratique et réaliste, pour cette première année, d’autoriser l’utilisation de carburants substituts."

"Ce n’était pas une faille voulue. Mais avec le recul, à mesure que nous nous rapprochions de l’échéance et qu’il devenait clair que certains auraient besoin de cette flexibilité pour être à l’aise, nous avons jugé que c’était une approche pragmatique."

La position de la FIA reste néanmoins ferme pour la suite du processus. Comme le résume Tombazis : "Nous voulons que tout le monde soit certifié avant d’aller courir, et c’est l’objectif."

Certains acteurs du paddock estiment toutefois que la complexité du système pourrait entraîner un léger décalage. Dans ce scénario, un fournisseur de carburant pourrait avoir rempli toutes ses obligations, mais rester dans l’attente de la validation finale, dépendante des audits menés par la société spécialisée Zemo, chargée de superviser la certification.

Cela ne remettrait pas en cause la présence de carburant conforme pour le Grand Prix d’Australie, et la FIA affirme de toute façon que son intention est que toutes les certifications soient finalisées avant Melbourne.

"Je ne pense pas devoir commenter le fait de savoir qui est entièrement certifié ou non, car cela relève de chaque fournisseur de carburant," a précisé Tombazis.

"Le nouveau processus est plus complexe que ce que nous avons connu jusqu’à présent. Nous ne nous contentons pas d’analyser la chimie du carburant – pour vérifier les pourcentages de certains composés, les propriétés de combustion ou le contenu énergétique – mais nous avons aussi toutes les exigences liées à la durabilité. Chaque carburant doit être durable et permettre une réduction précise des émissions de gaz à effet de serre. C’est un élément fondamental de cette formule."

"Tout cela est très complexe, et nous sommes en train d’apprendre. Nous avons bien sûr le soutien de Zemo pour la certification, mais cela a représenté un véritable défi."