Des qualifications dénaturées en F1 : la colère froide de Leclerc, de gros changements à venir ?

La frustration de Charles Leclerc a éclaté au grand jour au terme des qualifications du Grand Prix du Japon, sur le circuit de Suzuka. Quatrième sur la grille, le pilote Ferrari n’a pas caché son agacement face aux contraintes imposées par la réglementation 2026, allant jusqu’à qualifier le système de "p***** de blague" à la radio.

Alors qu’il venait de sécuriser la deuxième ligne, le Monégasque a laissé éclater sa colère, estimant que sa performance lui avait échappé en raison de la gestion énergétique imposée.

"Franchement, je ne supporte pas ces nouvelles règles en qualifications… c’est une p***** de blague !" a-t-il lancé. "Je vais plus vite dans les virages, j’accélère plus tôt… Mais bon sang, je perds tout dans les lignes droites !"

Au cœur des critiques : la répartition 50/50 entre puissance électrique et moteur thermique, qui impose aux pilotes de gérer finement la récupération et le déploiement d’énergie. Une mauvaise optimisation – parfois hors du contrôle direct du pilote – peut ainsi pénaliser lourdement la vitesse de pointe.

Dans ces conditions, les qualifications ne reposent plus uniquement sur la capacité à exploiter l’adhérence maximale, mais davantage sur la gestion d’une ressource énergétique limitée.

Revenu à froid devant les médias, Leclerc a détaillé les difficultés rencontrées, notamment en Q3, moment clé où les pilotes cherchent habituellement à repousser leurs limites.

"C’est très frustrant parce qu’en arrivant en Q3, ma façon d’aborder les qualifications a toujours été de tenter quelque chose de différent sur le dernier tour. Mais quand vous faites ça, le système doit tout réoptimiser pendant que vous pilotez. Et pour une raison quelconque, dès que j’arrive en Q3, je commence à perdre du temps dans les lignes droites."

"Je gagne du temps dans les virages, j’en perds en ligne droite. On ne parvient jamais à assembler un tour complet, car on compense toujours quelque chose par autre chose. C’est frustrant, même si c’est pareil pour tout le monde."

Leclerc a également laissé entendre que la Scuderia pourrait être plus vulnérable que certaines rivales sur ce point, citant notamment les blocs Mercedes.

"J’ai le sentiment que nous sommes un peu plus exposés à cela que peut-être le moteur Mercedes, et c’est quelque chose que nous devons analyser."

Malgré ces difficultés, le pilote Ferrari se voulait satisfait de son tour, malgré une petite erreur sans conséquence.

"À part ça, j’étais très content de mon tour. J’ai eu un moment au virage 8, mais ça n’a pas eu d’impact sur la gestion de l’unité de puissance ensuite."

Sur un tracé comme Suzuka, historiquement l’un des plus exigeants pour les pilotes, cette nouvelle approche gomme une partie du défi. Selon Leclerc, prendre des risques n’est plus aussi payant qu’auparavant.

"En Q3, c’est là qu’on veut tenter des choses qu’on n’a jamais essayées, prendre des risques. Ça a toujours été gratifiant dans nos carrières, et maintenant ce n’est plus possible."

"Aujourd’hui, la constance paie plus que l’audace. C’est dommage, car cela rend les qualifications un peu moins exigeantes."

Le Monégasque insiste : le problème est connu et fait déjà l’objet de discussions.

"Ce n’est pas comme si la FIA ou les équipes acceptaient la situation. Il y a beaucoup de travail en coulisses, et j’espère qu’on trouvera une solution."

Pour tenter de limiter les excès de gestion d’énergie observés en Australie et en Chine, la FIA a réduit ce week-end à Suzuka le niveau maximal d’énergie récupérable sur un tour de qualifications, passant de 9 à 8 MJ.

Une évolution que Leclerc juge positive, même si elle reste insuffisante.

"Je pense que cela aurait été bien pire sans ce changement, donc c’est un pas dans la bonne direction," a-t-il reconnu. "Reste à voir si une autre étape est nécessaire ou si d’autres solutions peuvent faire une plus grande différence."

"Entre maintenant et Miami, il va y avoir beaucoup de discussions, non seulement du côté de la FIA mais aussi des équipes, pour proposer des améliorations."

Fait notable, Leclerc distingue clairement le comportement de la monoplace entre qualifications et course.

"En course, je pense honnêtement que ces F1 sont plutôt bonnes. Elles ne changent pas énormément par rapport à celle de l’an dernier en termes de gestion à faire. Le style de pilotage reste assez similaire mais nous pouvons au moins dépasser !"

"En qualifications, en revanche, c’est un peu frustrant pour le moment."

Pas assez bien pour la F1 : Sainz hausse également le ton

L’ancien équipier de Leclerc, Carlos Sainz est aussi monté au créneau pour dénoncer les dérives de la réglementation 2026. Le pilote espagnol a appelé la FIA à revoir en profondeur le cadre technique des unités de puissance, estimant que la situation actuelle n’est pas suffisante pour le niveau d’exigence de la discipline.

Malgré le léger ajustement introduit en qualifications, le malaise persiste : devoir lever le pied pour être plus rapide n’est pas normal.

"C’était mieux en arrivant ce week-end," a reconnu Sainz au sujet de la décision de la FIA de passer de 9 à 8 MJ d’énergie récupérable en qualifications. "Mais j’ai été un peu déçu en qualifications, parce que plus on poussait, plus on était lent."

"C’est simplement parce que j’ai passé plus de temps à pleine charge, car j’allais plus vite dans les virages et que j’ai davantage attaqué, notamment dans les courbes rapides."

Entre superclipping et phases de lift and coast, le tour parfait devient un exercice d’équilibriste, dicté davantage par la gestion énergétique que par la performance pure. Une situation que Sainz juge incompatible avec l’ADN de la Formule 1.

"Ce n’est pas assez bien, je pense, pour la F1," tranche-t-il.

Au-delà de la performance, c’est l’ensemble du spectacle qui est remis en cause selon Sainz. Si certaines phases de course peuvent paraître animées, notamment grâce à des effets de dépassement facilités par des déploiements d’énergie très puissants, Sainz estime que cela dénature la compétition.

Il pointe notamment du doigt une puissance électrique jugée excessive.

"Honnêtement, 350 kW en plus du moteur thermique, pour moi, c’est presque trop dans certaines situations. Sur certains circuits, ce serait trop. Et même du point de vue de la sécurité, sous la pluie, je ne suis pas sûr que ces 350 kW soient nécessaires."

"Si on garde ce niveau de déploiement mais qu’on perd ensuite en vitesse, il vaudrait presque mieux quelque chose de plus linéaire, plus conservateur, qui permette au pilote de piloter de manière plus naturelle."

Norris : des chronos pas si différents mais un plaisir en berne

Pour Lando Norris, pilote McLaren F1, il y a également eu un perte de plaisir cette année à Suzuka.

"Comparé à l’année dernière et aux années précédentes, certainement pas aussi bon. C’est toujours frustrant de voir sa vitesse chuter de 50 à 60 km/h dans la ligne droite."

La pole position cette année, décrochée par Kimi Antonelli, n’est que 1,8 seconde plus lente que celle de l’année dernière, dernière année du précédent cycle réglementaire. Mais ce n’est pas le chrono en lui-même qui pose problème aux pilotes ; c’est la manière dont il est réalisé.

"On a toujours l’impression d’aller vite, les temps au tour ne sont pas si différents," a déclaré Norris.

"Avec un 26,9 secondes, j’étais en pole l’année dernière, à quelques secondes près, ce qui n’est pas énorme. Donc, ça reste un moment spécial. On a toujours l’impression d’être à la limite, de prendre des risques ici et là. Ce n’est pas aussi incroyable que l’an dernier, mais je ne pense pas qu’aucune piste le sera."

Les changements de réglementation concernant le groupe propulseur ont coïncidé avec une refonte du châssis et de l’aérodynamisme. Pour Norris, ces changements sont un atout majeur, malgré le moteur qui est un point faible.

"Quand on se plaint de la voiture, ce n’est pas directement la voiture elle-même qui est visée. Elle est plus facile à suivre. C’est difficile, mais plus amusant à piloter d’une certaine manière. Le problème, c’est que le châssis et l’équilibre sont parfois frustrants, et c’est ce qui a suscité les critiques, notamment au niveau du groupe propulseur."

"La voiture est plus agréable à conduire, plus facile à suivre, plus performante en course ; on peut faire de meilleures courses, être plus près les uns des autres, et c’est plus excitant. Le problème, ce sont les éléments qui permettent d’aller plus vite."

Des discussions attendues… mais sous tension

Une réunion est prévue après le Grand Prix du Japon afin d’évaluer d’éventuels ajustements réglementaires. Si la volonté de dialogue semble réelle, les enjeux politiques et les intérêts divergents des équipes pourraient freiner toute évolution majeure.

Les modifications introduites à Suzuka restent en effet modestes et ne devraient pas bouleverser significativement la physionomie de la course.

Toute évolution plus profonde devra passer par la Commission F1, où l’unanimité est requise en cours de saison – un obstacle de taille. Sainz, lui, s’inquiète déjà des résistances potentielles.

"Nous avons écouté Tim Malyon (directeur sportif de la FIA) et Nikolas Tombazis (responsable des monoplaces à la FIA). Ils semblent pousser et avoir un plan en tête. Mais je suis un peu inquiet que les équipes s’y opposent. Certaines pourraient être contre des changements trop importants, car elles ont d’autres intérêts."

"Malgré cela, le message de tous les pilotes est clair. En tout cas, je pense que nous avons été très clairs : il faut que ça s’améliore."

Lewis Hamilton espère aussi que les équipes vont se mettre d’accord.

"Je n’attends pas grand-chose, mais j’espère qu’ils apporteront de bonnes améliorations. En termes de performance pure, nous sommes fortement dépendants de la référence, le moteur Mercedes, et nous ignorons encore de quoi il s’agit. S’agit-il d’un turbo plus gros, d’une puissance accrue, ou d’autre chose ? Nous le découvrirons. Il nous faut simplement travailler plus dur pour réduire l’écart."

"Il y a encore des choses bien. C’est vraiment à la limite, surtout dans la première partie du tour ici, dans les Esses. Mais une fois arrivé au virage 6, on ne peut plus vraiment exploiter toute la puissance, il faut économiser la batterie. C’est donc sans doute l’un des aspects les moins agréables, car on ne peut pas avoir la pleine puissance pendant tout le tour. Je ne pense pas que ce soit un élément très plaisant de la compétition. J’espère que nous pourrons le changer mais je n’en suis pas certain."

Interrogé sur les raisons pour lesquelles il n’anticipe pas de grands changements, le pilote Ferrari a ajouté : "Il y aura beaucoup de monde avec des intérêts divergents. En général, cela ne donne pas de bons résultats."

Toute modification de la réglementation devient inévitablement un champ de bataille politique. Et, naturellement, Mercedes est l’écurie qui a le plus à perdre en cas de changements significatifs, compte tenu de l’avantage que lui confère son moteur.

George Russell a déjà accusé Ferrari d’avoir des intentions "égoïstes" en bloquant toute modification majeure des procédures de départ, suite aux inquiétudes concernant la sécurité soulevées après la première course en Australie. Ferrari a rétorqué qu’elle avait exprimé les mêmes craintes l’année précédente et que la FIA lui avait demandé de développer un moteur conforme à la réglementation pour y remédier. Ce qu’elle a fait.

L’impact des changements de règlement et leur accueil restent à voir, notamment la réaction de Mercedes. Le patron de l’écurie, Toto Wolff, s’est toutefois prononcé publiquement en faveur d’ajustements en qualifications. De quoi donner tort à Hamilton ? Mercedes pourrait-elle jouer la carte du changement ?

"Si j’avais le choix, et il faut absolument se pencher sur la question, comment recréer ce tour de qualification rapide et intense ?" a-t-il déclaré au Japon. "Comment réduire le lift and coast ? C’est un point crucial."