Quels sont les produits autorisés dans la fabrication des carburants durables en F1 ?

L’arrivée des nouveaux V6 hybrides en F1 cette année s’accompagne de l’obligation d’utiliser des carburants durables, qu’ils soient de synthèse comme pour la plupart des fabricants, ou biocarburants comme chez Shell.

Matti Alemayehu, responsable mondial de la technologie motorsport chez ExxonMobil et partenaire de Red Bull Powertrains et Ford, a ainsi détaillé la manière dont l’arrivée des biocarburants change les choses dans l’exploitation des moteurs.

"Si vous regardez la réglementation publiée par la FIA, il s’agit de l’un des changements ou mandats les plus significatifs de l’histoire de la F1. C’est parce que le carburant passe d’une origine fossile à un carburant dérivé de sources durables avancées. Ces sources sont considérées comme des déchets de deuxième génération" a déclaré Alemayehu.

"Il s’agit donc littéralement de récupérer des déchets issus d’autres déchets et de développer un produit à partir de cela pour l’utiliser en course. Vous synthétisez donc des molécules et vous optimisez les performances pour répondre aux exigences du mandat de la FIA, tout en aidant l’équipe à gagner la course."

Le règlement autorise les motoristes à utiliser tous types de déchets pour fabriquer les carburants, à condition qu’ils n’utilisent pas des sources comestibles : "Ce que la FIA dit essentiellement, c’est que vous pouvez utiliser des sources de deuxième génération."

"Cela vous autorise donc à utiliser des déchets très spécifiques comme le fumier, les résidus forestiers, des combinaisons de type switchgrass (panic érigé) et des mélanges de déchets pour en dériver le carburant. Ce que cela n’autorise pas, en revanche, c’est l’utilisation de sources d’origine fossile."

Si l’on prend l’exemple d’une peau de banane, cela voudrait ainsi dire que la partie où la banane était en contact ne peut pas être utilisée, mais la peau de l’autre côté qui n’est pas mangeable peut servir à créer un carburant.

"Exactement. Il s’agit vraiment de quelque chose qui ne sera pas utilisé comme source alimentaire, car on ne veut pas qu’il entre en concurrence avec ce que les gens mangent. Mais les sources sont très limitées. Il faut donc trouver ces déchets de deuxième génération dans les bonnes quantités pour pouvoir assurer l’approvisionnement."

"Il y a beaucoup de déchets, mais il faut trouver le bon mélange qui permet de synthétiser la molécule répondant aux exigences, tout en optimisant la combustion pour la performance. Il faut parcourir différentes sources de déchets pour obtenir la bonne combinaison de molécules."

Le développement de ces carburants de synthèse a été un long projet pour ExxonMobil, qui a débuté leur création au milieu de la réglementation précédente, au moment où la FIA a officialisé les nouvelles bases techniques des V6 hybrides.

"Il nous a fallu trois ans pour développer ce carburant, dès que le mandat initial de la FIA a été défini, et 75 personnes chez ExxonMobil ont travaillé sur ce projet. Si vous pensez à notre activité lubrifiants, carburants, chimie, ainsi qu’à nos catalyseurs, nous avons la chance de pouvoir mobiliser toutes ces expertises pour répondre à cette problématique d’ingénierie."

"Le carburant était prêt et certifié dès le quatrième trimestre 2025. Nous nous sommes appuyés sur notre expérience dans d’autres disciplines, comme le MotoGP et la Porsche Mobil 1 Supercup. Mais l’ampleur des exigences de la FIA en F1 est plus avancée, avec la nécessité de s’appuyer pleinement sur des sources durables avancées."

Selon lui, il n’y aura pas de déficit de performance à cause des carburants, malgré des craintes à ce sujet au départ : "Ce n’est pas une comparaison directe, car beaucoup d’éléments ont changé avec la réglementation, notamment l’utilisation accrue de l’hybride, mais nous sommes très confiants quant aux performances du carburant."

"Pour donner un exemple parlant, un seul réservoir de ce carburant pourrait alimenter une maison individuelle moyenne pendant environ trois à quatre semaines. C’est vraiment ce niveau de puissance que nous visons."

Les carburants de synthèse sont appelés à évoluer au fil des années d’exploitation en catégorie reine : "Si vous regardez ce que nous faisons actuellement avec l’équipe, nous développons déjà les produits de 2027."

"Nous développons aussi bien les lubrifiants que les carburants et nous continuons à repousser les limites de la performance. Cela dépendra de l’évolution future des spécifications, mais nous sommes actuellement en phase de développement."

Le prix des carburants de synthèse et le fait que peu de constructeurs en développent ne les rend pas pertinents actuellement pour la voiture de route, mais cela pourrait changer à l’avenir : "À l’heure actuelle, non, mais à l’avenir, potentiellement, à mesure que nous optimiserons la chaîne d’approvisionnement."

"L’approvisionnement en matières premières pour produire ce carburant est complexe en raison des sources limitées, surtout pour atteindre des volumes compatibles avec les véhicules de série. Il faudra optimiser toute la chaîne d’approvisionnement."

Si les produits eux-mêmes coûtent cher, leur développement a également coûté à ExxonMobil : "Trois ans, des centaines de formulations, environ 75 personnes mobilisées dans l’entreprise, c’est donc un investissement important en ressources humaines et en essais. Je dirais que c’est un investissement conséquent."

La première victoire de cette technologie unique développée par le géant de la pétrochimie aura évidemment un goût particulier pour les ingénieurs qui l’ont développé, et il est convaincu que ces nouveaux produits seront efficaces.

"Des dizaines de scientifiques ont travaillé sur ce projet, donc il y a une grande fierté autour du produit que nous avons développé. Nous sommes très confiants quant à ses performances et satisfaits qu’il réponde aux exigences. Il y aura donc beaucoup de célébrations lorsque l’équipe remportera une victoire."