La F1 va tester un plan de secours pour la gestion de l’énergie des moteurs 2026 à Bahreïn

Face aux critiques persistantes concernant les moteurs 2026, la FIA a invité les équipes de Formule 1 à mener des essais spécifiques demain lors de la dernière journée d’essais hivernaux à Bahreïn, en roulant ponctuellement avec une puissance électrique réduite. L’objectif : évaluer un éventuel plan de secours afin de répondre aux principales inquiétudes liées à la gestion énergétique des nouvelles unités de puissance.

Les préoccupations majeures entourant les moteurs 2026 concernent la recharge de la batterie et la capacité à déployer la pleine puissance électrique sur un tour de qualification, en particulier. Avec une répartition désormais fixée à 50/50 entre moteur thermique et électrique, les pilotes doivent composer avec une gestion énergétique beaucoup plus contraignante.

Pour y parvenir, les équipes ont recours à des techniques de plus en plus agressives : rétrogradages accentués, mais surtout le "super clipping", qui consiste à couper le déploiement électrique tout en maintenant l’accélérateur à fond afin de faire fonctionner le MGU-K comme générateur, rechargeant ainsi la batterie. Ces méthodes viennent s’ajouter aux procédés plus traditionnels, comme la récupération d’énergie au freinage et, dans une moindre mesure, le lift-and-coast (roue libre).

Si l’optimisation des moteurs a progressé de manière significative au fil des trois semaines d’essais – de Barcelone aux deux sessions de Bahreïn –, de nombreux pilotes continuent de dénoncer les compromis importants nécessaires pour maximiser recharge et déploiement sur un tour.

Des pistes d’amélioration ont bien été évoquées en vue du début de saison, mais les différentes parties prenantes se montrent prudentes à l’idée de modifier la réglementation avant même le premier Grand Prix.

Mercredi, la FIA a confirmé qu’à l’issue d’une réunion de la Commission F1, des évaluations et contrôles techniques sur la gestion énergétique seraient menés jusqu’à la fin des essais de Bahreïn. Selon les informations recueillies, cela se traduira par des roulages avec une puissance MGU-K volontairement réduite.

Ces tests doivent permettre de déterminer dans quelle mesure une baisse de la puissance électrique maximale pourrait réduire les besoins de recharge sur un tour. La question centrale est la suivante : vaut-il mieux disposer d’une puissance électrique moindre mais plus exploitable, plutôt qu’un pic élevé difficile à équilibrer et utiliser ?

Ce scénario fait partie des options envisagées de longue date par la FIA. Il avait déjà été évoqué début 2025, avec différentes hypothèses circulant dans le paddock : une réduction de 350 kW à 300 kW, voire jusqu’à 200 kW.

Cependant, une telle mesure impliquerait de modifier un principe fondamental des F1 2026, à savoir le fait que l’élément électrique fournisse près de 50 % de la puissance totale en configuration de course. Une solution loin d’être privilégiée, tout comme une autre idée consistant à autoriser une consommation de carburant plus élevée pour solliciter davantage le moteur thermique.

Une alternative jugée plus subtile a toutefois été avancée, notamment par McLaren : augmenter la capacité de récupération d’énergie via le super clipping. Actuellement, le règlement limite la puissance du MGU-K en mode générateur à 250 kW, afin d’éviter une baisse trop importante de la puissance globale et de la vitesse. Permettre au MGU-K de fonctionner à pleine capacité en récupération – soit 350 kW – pourrait, selon McLaren, éliminer le besoin de lift-and-coast.

Reste à déterminer l’efficacité réelle de ces solutions. C’est précisément pour cette raison que la FIA souhaite expérimenter différentes approches dès les essais, avant de recueillir également des données en conditions de course.

Un consensus se dégage toutefois : il serait prématuré de tirer des conclusions définitives avant d’avoir analysé plusieurs Grands Prix, d’autant plus que la saison débute à Melbourne, un tracé offrant peu d’opportunités de recharge.

En conséquence, le paddock s’attend à voir des stratégies de récupération d’énergie très agressives en Australie, y compris en qualification. D’autres circuits du début de saison, comme Suzuka et surtout Djeddah, pourraient également poser de sérieux défis.

Dans ce contexte, la majorité des acteurs s’accorde sur la nécessité d’évaluer dès maintenant les ajustements les plus légers possibles, au cas où une intervention rapide deviendrait indispensable.

En interne, les patrons de la F1 se montrent néanmoins de plus en plus optimistes. Ils estiment que les progrès rapides observés sur les nouveaux moteurs suggèrent que ces difficultés sont temporaires, plutôt qu’un problème structurel pour tout le cycle réglementaire.

Un exemple cité concerne les départs de course et la compréhension du déploiement énergétique : lors du premier essai à Barcelone, les équipes étaient largement prises de court, alors qu’elles ont depuis trouvé plusieurs dixièmes au tour simplement en affinant leurs stratégies. Les F1 sont également devenues moins déroutantes pour les pilotes.

Ces avancées laissent espérer que des ajustements ciblés, plutôt que des changements majeurs, suffiront si un consensus se dégage rapidement sur la nécessité de faire évoluer les règles impactant la récupération de l’énergie et son déploiement en piste.