La F1 introduit de nouveaux feux pour indiquer l’usage de l’énergie

Les essais hivernaux de Formule 1 ont permis de lever le voile sur une nouveauté aussi discrète que stratégique : de nouveaux usages des feux arrière, désormais capables d’indiquer précisément comment la puissance électrique est déployée ou récupérée par la voiture.

Ces évolutions s’inscrivent dans le cadre de la refonte majeure des règlements techniques et moteurs de 2026, qui ne se limite pas aux performances pures mais touche également les aspects de sécurité et de lisibilité en piste.

Parmi les nouveautés visibles figure l’introduction de feux latéraux ambrés intégrés aux rétroviseurs. Ces lumières de sécurité servent à avertir les autres pilotes lorsqu’une monoplace roule à moins de 20 km/h ou est immobilisée sur la piste. Elles s’allument également lorsqu’une voiture est arrêtée au départ en position neutre, avant de s’éteindre dès que le premier rapport est engagé.

Mais c’est surtout le feu de la structure d’impact arrière qui attire l’attention. Désormais de forme ovale, afin d’économiser environ 180 grammes, il devient un véritable indicateur de l’état énergétique de la voiture, avec trois modes de fonctionnement distincts.

Un clignotement simple indique que le MGU-K délivre moins que sa puissance maximale de 350 kW. Deux clignotements signifient que le MGU-K ne fournit aucune puissance, sans pour autant recharger la batterie. Enfin, des clignotements rapides et répétés signalent que le MGU-K est en phase de recharge alors que le moteur thermique fonctionne à pleine charge – un mode bien connu dans le paddock sous le nom de « super clipping ».

Dans cette configuration, le pilote reste à fond d’accélérateur, mais le MGU-K passe en mode générateur. Il exerce alors une résistance sur le moteur thermique et récupère de l’énergie, jusqu’à 250 kW, pour recharger la batterie - sans exploiter toute la capacité maximale du système.

Les feux rouges situés sur les flancs des endplates de l’aileron arrière reproduisent exactement le même schéma lumineux que celui de la structure d’impact arrière, afin d’assurer une cohérence visuelle.

Ce nouveau système a toutefois provoqué un moment de flottement lors des essais de la semaine dernière : sur une Williams, l’un des feux d’extrémité d’aileron n’a pas fonctionné, laissant apparaître un seul clignotement. De quoi semer le doute quant à une éventuelle signification différente, alors que les deux feux auraient dû clignoter simultanément. Une simple panne !

Par ailleurs, le feu rouge de la structure d’impact arrière conserve ses fonctions traditionnelles. Il s’illumine dans les phases de vitesse réduite, comme sous voiture de sécurité, virtual safety car, drapeaux jaunes agités, lorsque le limiteur de vitesse est activé, ou encore en tant que feu de pluie lorsque la voiture roule en pneus intermédiaires ou pluie.

Enfin, ce feu peut toujours devenir bleu lorsque le pilote au volant ne dispose pas d’une superlicence complète, notamment lorsqu’un pilote autorisé uniquement à participer aux essais libres du vendredi prend le volant lors d’une séance EL1.

Avec ces évolutions, la F1 cherche à rendre la complexité énergétique de ses nouvelles monoplaces plus lisible, tant pour les pilotes que pour les commissaires... et les observateurs attentifs.