Haas F1 n’arrive pas à optimiser ses qualifications avec Ferrari

Les qualifications continuent de poser question en ce début de saison 2026 de Formule 1. Chez Haas F1, Esteban Ocon et Oliver Bearman dressent un constat similaire : le potentiel est là, mais un élément clé continue de les freiner, la gestion du déploiement d’énergie.

Depuis le début de la saison, la gestion de l’énergie électrique est devenue un sujet central. Avec une quantité limitée d’énergie disponible, son utilisation impacte fortement aussi bien les courses que les qualifications.

Le dimanche, les critiques pointent des dépassements facilités à l’extrême, donnant lieu à un effet de “yoyo” avec des dépassements et contre-dépassements fréquents, souvent impossibles à défendre. Mais le samedi, c’est un autre problème qui émerge : la moindre erreur coûte beaucoup plus cher qu’auparavant.

À Suzuka, Ocon estime avoir maximisé le potentiel de sa monoplace en qualifications pour la première fois depuis Abu Dhabi l’an dernier. Pourtant, le Français reste convaincu qu’un meilleur résultat était à portée si l’équipe savait mieux exploiter l’unité de puissance de Ferrari.

"Malheureusement, oui, nous avons vu un peu de performance à aller chercher de ce côté-là," explique-t-il, interrogé sur l’impact de la gestion énergétique.

"Je pensais que si nous avions tout parfaitement mis bout à bout avec le déploiement dans les lignes droites, nous aurions pu être à seulement un demi-dixième de mieux, donc il n’y avait pas beaucoup plus à faire de ce côté-là."

"Mais en réalité on a vu qu’il y avait bien mieux à faire. Mais ce n’est pas à moi d’analyser cela en détail ni déployer l’énergie car nous le programmons. L’équipe va examiner plus profondément ce que nous aurions pu faire différemment sur place."

Les nouvelles unités de puissance ont déjà piégé plusieurs pilotes cette saison. Charles Leclerc en Australie et en Chine, ainsi qu’Ocon lui-même en Chine, ont été victimes de pertes de contrôle en survirage.

Dans ces situations, le pilote doit lever le pied pour reprendre la maîtrise de la voiture, ce qui réinitialise le système de boost électrique et entraîne une perte de temps significative sur le tour. Un problème symptomatique de cette nouvelle ère technique, où chaque micro-événement peut avoir des conséquences amplifiées.

Du côté de Bearman, éliminé dès la Q1 au Japon avant son lourd accident en course, le diagnostic est plus flou mais tout aussi frustrant.

"Lors de la première tentative, j’étais simplement lent sans véritable explication, puis l’équipe m’a indiqué qu’il y avait un problème. Je ne sais pas exactement lequel, mais je perdais du temps dans les lignes droites. Nous avons réussi à reprogrammer la voiture. Je pense que c’était correct lors de la dernière tentative, mais je n’ai pas encore pu le vérifier en simulateur."

"Sur mon premier run, je n’avais pas vraiment appris grand-chose, car je roulais assez lentement. Et au final, je n’ai pas beaucoup progressé sur le dernier tour, donc nous devons comprendre exactement pourquoi."

Bearman souligne également une difficulté structurelle liée à ces nouvelles monoplaces.

"Avec ces systèmes, la voiture a besoin de tours pour comprendre et apprendre où déployer l’énergie, et évidemment, les chronos étaient bien plus rapides que lors des autres séances. Donc avec ce genre de problème, on perd du temps de manière cumulative. Ce n’est pas comme si on pouvait rater un tour et repartir comme si de rien n’était."