FIA : la F1 a ajusté ses règles mais elle ’ne peut pas être l’otage’ des constructeurs

Le directeur des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a reconnu aujourd’hui que les derniers ajustements apportés au règlement 2026 de la Formule 1 ont poussé certains acteurs du paddock hors de leur "zone de confort".

Adoptées à la supermajorité par le PUAC (Power Unit Advisory Committee ou Comité consultatif des motoristes), ces modifications ont été entérinées la semaine dernière à l’approche du Grand Prix de Miami. Elles visent notamment à réintroduire des tours de qualifications proches de la pleine attaque, tout en répondant à certaines préoccupations de sécurité en modifiant le taux et la quantité d’énergie électrique récupérée et déployée.

Ces ajustements interviennent après seulement trois manches, alors que la F1 s’adapte à une toute nouvelle génération de groupes propulseurs et de châssis. Les retours restent contrastés : si la FOM met en avant une hausse des audiences télévisées, plusieurs figures majeures du paddock, comme Max Verstappen et Lando Norris, ont critiqué ces règles.

Profitant de la pause imprévue au calendrier après les annulations des Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite, la discipline a pris le temps d’évaluer la situation après l’épreuve de Suzuka, débouchant sur une série de réunions et, in fine, sur ces évolutions réglementaires.

"Il était assez clair que nous devions prendre certaines mesures," a expliqué Tombazis devant un groupe de médias ce soir. "Il était aussi assez clair que certaines personnes devaient sortir de leur zone de confort pour ces discussions."

"Certaines choses allaient de toute façon être mises en place par la FIA pour des raisons de sécurité, donc tout le monde en était conscient. Mais dans l’ensemble, je dirais que les gens ont été assez constructifs et je pense que nous avons atteint un véritable niveau de consensus."

Ces changements, validés par le PUAC, nécessitaient une supermajorité après consultation de la Commission F1 ainsi que d’autres instances comme les comités consultatifs technique et sportif. La FIA conservait toutefois la possibilité d’imposer ces ajustements pour des raisons de sécurité, notamment après l’impact à 50G subi par Oliver Bearman à Suzuka.

Cela n’a finalement pas été nécessaire, les différentes parties prenantes ayant su trouver un terrain d’entente.

"Évidemment, toute réunion avec les équipes ou les motoristes est toujours assez complexe, car chacun mélange naturellement sa vision de ce qui est le mieux pour le sport avec ce qui est le mieux pour la performance de son équipe," souligne Tombazis.

"Nous nous attendons à cela, ce qui rend toujours le consensus un peu plus difficile à atteindre."

Ce consensus a émergé après une série de réunions tout au long du mois d’avril, permettant d’identifier quatre axes principaux : les qualifications, le risque de départs trop lents, les vitesses de rapprochement et les niveaux de puissance sous la pluie, ce dernier point ayant été soulevé par les pilotes.

"Nous avons eu une réunion avec les directeurs d’écurie avant l’Australie, puis après la Chine," détaille Tombazis.

"Ensuite, nous avons eu plusieurs réunions techniques avec les directeurs techniques et des représentants des équipes et des motoristes."

"Nous avons obtenu ces validations et cela passe actuellement devant le Conseil mondial, mais nous sommes assez confiants quant à leur adoption et leur introduction dès Miami."

Le Conseil mondial du sport automobile de la FIA constitue en effet la dernière étape avant la formalisation des changements réglementaires, qui seront ensuite intégrés directement au règlement. Leur entrée en vigueur est attendue dès le week-end de Miami, un format sprint pour lequel les Essais Libres seront prolongés de 30 minutes afin d’aider les équipes à s’adapter.

La F1 "ne peut pas être l’otage" des constructeurs

Au-delà de ces ajustements à court terme, Tombazis a également évoqué l’avenir des groupes propulseurs, affirmant que la Formule 1 "ne peut pas être l’otage" des constructeurs.

Lors de la définition du règlement 2026, l’industrie automobile poussait fortement vers l’électrification, d’où un équilibre 50/50 entre moteur thermique et composante électrique via le MGU-K. Cette orientation avait notamment permis d’attirer de nouveaux acteurs, tandis que certains motoristes confirmaient leur engagement sur cette base.

Mais les résultats ne sont pas à la hauteur des attentes, et des discussions sont déjà en cours pour le cycle réglementaire suivant, prévu en théorie pour 2031. Même si certaines évolutions entreront déjà en vigueur dès Miami, une poussée pour un retour à des moteurs V8, associés à des carburants durables, gagne du terrain.

Tombazis reconnaît un changement de contexte.

"Tout d’abord, il est vrai que le paysage politique a changé. À l’époque où nous avons discuté du règlement actuel, les constructeurs automobiles, très impliqués, nous disaient qu’ils ne produiraient plus jamais de nouveaux moteurs à combustion interne."

"Deuxièmement, un point rarement évoqué, car il n’est pas visible, est que nous avons opté pour des carburants entièrement durables, et je pense que c’est un résultat plutôt positif."

Mais pour lui, la F1 doit garder la maîtrise de son destin.

"En ce qui concerne notre orientation future, nous devons protéger le sport de la situation macro-économique mondiale. Cela signifie que nous ne pouvons pas être les otages des constructeurs automobiles qui décident de participer ou non à notre discipline."

"Nous voulons qu’ils soient présents, bien sûr. C’est pour cela que nous avons travaillé dur, pour en attirer de nouveaux. Mais nous ne pouvons pas non plus nous retrouver dans une situation où, s’ils décident de partir, nous devenons soudainement vulnérables. Nous devons continuer à travailler sur la réduction des coûts."

Enfin, Tombazis rappelle que ces réflexions précoces sont naturelles au regard des délais de développement.

"Si nous devons modifier quoi que ce soit pour le prochain cycle, nous devons commencer à en discuter très rapidement. Le temps nécessaire pour concevoir un groupe propulseur est très long."

"Cela peut sembler étrange de discuter de ces sujets après seulement quelques courses, mais c’est le cycle normal de ce type de réflexion," ajoute-t-il.

Tombazis a déclaré qu’il n’avait aucune inquiétude quant à un retour aux moteurs à combustion thermiques plus bruyants, étant donné qu’une nouvelle génération de fans, arrivés en F1 depuis la dernière saison des V8 en 2013, n’y est pas habituée.

"Non, honnêtement, pas d’inquiétude à ce sujet. Il est toujours plus facile de réduire le bruit quand il est trop élevé. L’inverse est plus compliqué, d’augmenter le niveau sonore quand il est trop faible."

"Lorsque l’on voit rouler d’anciennes monoplaces lors de certains week-ends de Grand Prix, cela suscite toujours beaucoup d’émotion chez de nombreuses personnes. Je ne pense pas que cela posera problème de retrouver un tel niveau de bruit. Je serais très étonné si on nous demandait de leur mettre un silencieux !"