Ferrari face aux doutes sur la qualité de ses onze évolutions à Miami

Le Grand Prix de Miami devait permettre à Ferrari de relancer sa saison 2026 grâce à un important paquet d’évolutions. Mais malgré le plus grand nombre de nouveautés apportées par l’équipe ce week-end-là, la Scuderia n’a pas réussi à se rapprocher des avant-postes, au point de susciter de nouvelles inquiétudes au sein du paddock.

Ancien ingénieur de course chez Ferrari entre 2004 et 2013, Rob Smedley a même évoqué un possible "cercle vicieux" technique qui pourrait lourdement pénaliser le développement futur de la SF-26.

À Miami, Ferrari avait introduit pas moins de 11 évolutions, soit davantage que n’importe quelle autre écurie. Pourtant, la Scuderia a seulement terminé sixième et septième en Floride.

Charles Leclerc avait pourtant pris la tête de la course dans les premiers tours avant de progressivement céder face à la Mercedes de Kimi Antonelli et à la McLaren de Lando Norris.

Sa sixième place s’est finalement transformée en huitième position après une pénalité de 20 secondes infligée après l’arrivée. Le Monégasque, auteur d’un tête-à-queue et de dégâts dans le dernier tour, a été jugé coupable d’avoir coupé plusieurs fois les virages et gagné un avantage en restant hors piste.

Le directeur de Ferrari, Frédéric Vasseur, a assuré que les évolutions avaient fonctionné comme prévu. De son côté, Leclerc a estimé que les équipes rivales avaient simplement davantage progressé que Ferrari sur le développement.

McLaren semble en effet avoir franchi un nouveau cap avec les évolutions de la MCL40, tandis que Max Verstappen et la Red Bull RB22 ont représenté une menace bien plus sérieuse à Miami.

Mercedes, qui avait choisi de ne pas apporter de véritables nouveautés en Floride, devrait de son côté introduire un important package évolutif lors du Grand Prix du Canada.

À propos de Montréal, Lewis Hamilton a également expliqué qu’il ne comptait pas utiliser le simulateur Ferrari avant le week-end canadien, estimant que la corrélation entre la voiture virtuelle et la monoplace réelle n’était pas satisfaisante.

Invité du podcast High Performance, Rob Smedley a reconnu que la situation vécue à Miami pouvait être particulièrement difficile à encaisser pour les équipes techniques italiennes.

"Oui, à cent pour cent," a-t-il répondu lorsqu’on lui a demandé si cela devait être déprimant pour Ferrari de voir si peu de résultats après autant d’évolutions.

"C’est légèrement destructeur moralement, parce que d’un point de vue technique, cela déclenche essentiellement une boucle négative. Qu’avez-vous apporté ? Qu’est-ce qui fonctionne ? Qu’est-ce qui ne fonctionne pas ?"

L’ancien ingénieur estime qu’un éventuel problème de corrélation pourrait rapidement devenir extrêmement coûteux en temps et en ressources.

"Si cela ne corrèle pas en soufflerie, ou si vos outils de simulation ne correspondent pas à ce que vous voyez en piste, vous devez alors entamer tout un processus d’ingénierie inverse où vous retournez à la soufflerie, et cela retarde tout le développement que vous devriez normalement faire. C’est un désastre."

Ancien directeur d’Aston Martin et d’Alpine, Otmar Szafnauer a renforcé cette analyse en soulignant les conséquences potentiellement lourdes d’un tel problème. Aucune preuve ne permet actuellement d’affirmer que Ferrari souffre réellement d’un défaut de corrélation, mais Szafnauer estime que si c’est bien le cas, les répercussions pourraient être majeures.

"Il y a deux conséquences," a-t-il expliqué.

"Vous disposez de ressources limitées, et maintenant vous utilisez ces ressources pour résoudre les problèmes de corrélation au lieu de rendre la voiture plus rapide."

"Et la raison pour laquelle vous faites cela, c’est que si vous n’avez pas une bonne corrélation, rendre la voiture plus rapide relève alors uniquement de la chance. Donc il faut d’abord régler cela, si c’est bien leur problème principal."

Szafnauer rappelle également que "les mêmes ingénieurs chargés d’améliorer la performance en piste doivent alors détourner leur attention vers la compréhension des écarts entre simulation et réalité."

"Alors qu’ils devraient travailler sur la performance en piste, ils se retrouvent à analyser les problèmes de corrélation. C’est un coup de frein net quand ça arrive."

Après le début de saison, Ferrari apparaissait pourtant comme le principal adversaire de Mercedes dans la lutte pour le championnat. Mais McLaren et Red Bull semblent désormais pleinement revenus dans la bataille, avec peut-être même une longueur d’avance sur la Scuderia.

Ferrari occupe toujours la deuxième place du championnat, mais Szafnauer estime que cette position pourrait rapidement être menacée par McLaren.

"J’ai eu une discussion avec l’ingénieur en chef de Mercedes le vendredi de Miami," a révélé Szafnauer.

"Andrew Shovlin et moi avons commencé le même jour chez British American Racing, donc je le connais très bien. Nous partagions même un bureau."

"Il m’a répondu : ’Je pense que tu as tort’. Il m’a expliqué toutes ses raisons. Il m’a dit : ’Je pense que Ferrari sera notre principal adversaire’."

Szafnauer n’a pas manqué de glisser une pointe d’ironie après le week-end de Miami.

"Peut-être que c’était parce qu’il n’avait pas encore vu la qualité des 11 évolutions en piste ! Mais au final, je pense que McLaren va bientôt dépasser Ferrari au championnat. Ils sont encore derrière, mais McLaren a réalisé un très gros week-end."

L’ancien patron de Haas F1, Gunther Steiner estime pour sa part que Ferrari ne souffre pas d’un problème majeur unique, mais plutôt d’une accumulation de petits défauts difficiles à corriger.

"Il y a toujours quelque chose avec la Scuderia. Il manque toujours ce dernier petit élément."

"Je ne souhaiterais rien de mieux pour eux que de franchir enfin ce cap et d’y rester, parce que lorsque vous obtenez cette sensation, vous emportez tout avec vous."

Steiner a également critiqué la communication parfois trop optimiste autour du retour de Ferrari.

"Ensuite, ils ont déjà annoncé... enfin John Elkann a dit que Ferrari était de retour. Oui, sauf qu’une course plus tard, ils sont revenus exactement là où ils étaient avant."

"Il faut se donner du temps avant d’annoncer certaines choses. Il faut y arriver et y rester, pas simplement y arriver."

Interrogé sur le principal domaine à améliorer sur la Ferrari, Steiner estime justement qu’il n’existe pas de solution miracle unique.

"Il n’y a pas une seule chose, il y a beaucoup de petits détails. Il n’y a pas un gros problème unique parce que si c’était le cas, ce serait plus facile à corriger."

L’Italo-Américain pointe notamment une dégradation plus importante des pneus sur les longs relais.

"On dirait qu’ils souffrent davantage lorsque les pneus vieillissent. Généralement, cela vient de l’appui aérodynamique parce que vous glissez davantage et vous usez davantage les pneus."

"Le groupe propulseur ne devrait pas perdre en performance avec la distance, donc c’est l’un de ces sujets que je ne comprends pas totalement. Mais ils restent encore très proches. Ce n’est pas comme s’ils étaient très loin."