F1 2026 : Mercedes détaille la refonte majeure des châssis et de l’aérodynamique

La Formule 1 s’apprête à vivre l’un des plus profonds bouleversements réglementaires de son histoire moderne. À l’horizon 2026, le sport introduira simultanément une nouvelle génération de groupes propulseurs et une refonte complète des châssis, un double changement dont l’ampleur est rarement vue dans la discipline.

Chez Mercedes, Rachel Nash et James Allison lèvent le voile sur les enjeux techniques et sportifs de cette révolution.

"Aujourd’hui, nous allons discuter de la refonte la plus radicale des règlements châssis de ces dernières années," annonce d’emblée Rachel Nash, responsable de l’analyse des règlements F1 chez Mercedes, à la suite de la diffusion des derniers rendus 3D officiels par la FIA et la FOM (voir d’autres photos ci-dessous).

Pour James Allison, directeur technique de l’écurie allemande, cette transformation est le fruit d’un long processus. "Ces règles sont en préparation depuis plusieurs années. Elles ont commencé du côté des groupes propulseurs avec une approche complètement différente, et ces changements ont un impact très significatif sur ce que nous devons désormais gérer dans le monde du châssis."

Des F1 plus petites, plus légères… et un changement de philosophie

Le cœur de la révolution réside dans le lien étroit entre moteur et châssis. "Ce changement fondamental du groupe propulseur signifie que nous devons complètement réécrire ce que représente un châssis", explique Rachel Nash. "Le fait que ces deux évolutions arrivent en même temps constitue le plus grand changement que le sport ait connu depuis très longtemps. L’impact est énorme pour l’ensemble de notre activité."

L’objectif affiché est clair : des monoplaces plus compactes et plus dynamiques. "Ces châssis vont être plus petits, plus légers et, en conséquence, nous espérons voir des voitures plus agiles et des courses plus disputées, ce qui rendra, espérons-le, le spectacle plus excitant à regarder."

La chasse au poids sera l’un des défis majeurs. "En Formule 1, il existe une règle qui impose un poids minimum aux voitures", rappelle James Allison. "Ce poids minimum n’a cessé d’augmenter au fil du temps, et le sport fait aujourd’hui un effort conscient pour inverser cette tendance."

La barre est placée très haut : "La limite de poids minimum baisse de 30 kilos. Et en réalité, il ne suffit pas de trouver 30 kilos : il faut faire plus que cela, car il faut garder une marge de sécurité et conserver une capacité de développement en cours de saison. En pratique, on cherche donc bien plus que 30 kilos."

Autre changement majeur : les dimensions. "Pendant la majeure partie de l’histoire de la F1, la distance entre les essieux avant et arrière n’était pas réglementée", rappelle Allison. "En 2022, un empattement maximal a été introduit pour la première fois, et pour 2026, on va encore plus loin."

La réduction est conséquente : "L’empattement va être raccourci de 20 centimètres. Cela peut sembler peu, mais loger la boîte de vitesses, l’hydraulique, le groupe propulseur, les systèmes de refroidissement, toute la tuyauterie et absolument tout sous cette carrosserie élégante avec 20 centimètres en moins, c’est un énorme défi."

La largeur est également concernée. "Les voitures deviennent beaucoup plus étroites, avec une réduction de 10 centimètres de la largeur totale", poursuit-il. "L’espoir est que cela produise un spectacle plus attrayant, car il y aura davantage d’espace pour que les voitures puissent se battre entre elles."

Aérodynamique active et fin du DRS traditionnel

Des voitures plus petites et plus légères signifient aussi moins de traînée. "Ces voitures plus compactes et plus légères, c’est excellent pour améliorer les courses, mais cela signifie aussi que nous avons réduit la traînée", souligne Rachel Nash.

James Allison détaille : "Il y a moins de surface d’aileron, moins de surface sous la voiture. Tout cela se traduit par moins de traînée aérodynamique. Mais les règles ne se sont pas contentées de réduire la taille : elles ont aussi introduit une nouvelle fonctionnalité, l’aérodynamique active, ce que l’on appelle le Straight Line Mode."

"Le Straight Line Mode s’activera sur beaucoup plus de lignes droites que le DRS", explique Nash. "Les voitures pourront donc aller plus vite sur ces portions, car elles se délestent de cette traînée."

Mais cette efficacité a un revers : "Si vous réduisez la surface frontale, vous réduisez aussi l’appui disponible. C’est là qu’intervient le Cornering Mode, lorsque le Straight Line Mode se désactive. Cela permet de retrouver l’appui en virage et de plaquer les voitures à la piste."

James Allison replace cette nouveauté dans son contexte : "Ce nouveau vocabulaire de Straight Line Mode et de Cornering Mode a été introduit. Les voitures que nous regardons et apprécions ont toujours été en Cornering Mode : c’est simplement une F1 normale."

"Ces dernières années, nous avions le DRS, cet aileron arrière qui se relève, réservé uniquement à la voiture qui tente de dépasser. Pour cette voiture, le mode DRS ressemble à ce nouveau Straight Line Mode."

Mais en 2026, tout change : "Désormais, toutes les voitures auront cet aileron mobile sur toutes les lignes droites, et pratiquement sur toute leur longueur. Cela change beaucoup de choses."

Pour éviter des voitures instables, l’équilibre aérodynamique sera globalement ajusté : "L’aileron avant va lui aussi se réduire. L’appui total de la voiture baisse, la traînée baisse, mais l’équilibre reste intact. La voiture paraîtra plus légère et moins plaquée, mais elle ne sera pas nerveuse à l’avant ou à l’arrière."

Un bouton Overtake pour remplacer le DRS

Avec la généralisation du Straight Line Mode, la question du dépassement se pose. "Si toutes les voitures ont ce mode sur les lignes droites, comment va-t-on dépasser si le DRS disparaît ?", interroge Rachel Nash.

La réponse tient en un mot : énergie. "Nous n’avons plus le DRS, mais nous avons pour la première fois un bouton officiel OVERTAKE", explique Allison. "Les équipes ont toujours utilisé différentes stratégies pour solliciter davantage la partie électrique, lorsque la batterie le permet, afin de fournir la puissance maximale sur une courte période."

Et en 2026, l’électricité sera reine. "Le groupe propulseur disposera de beaucoup plus d’énergie électrique qu’aujourd’hui", confirme Nash.

"Oui, et la puissance maximale de ce groupe propulseur est quelque chose d’une beauté redoutable", sourit Allison. "Quand vous appuyez sur ce bouton, s’il y a de l’énergie dans la batterie, alors vous obtenez énormément de puissance pendant le court laps de temps où cette énergie est disponible."

Les écarts pourraient être spectaculaires : "Si vous avez de l’énergie et que votre concurrent l’a utilisée de manière moins judicieuse, vous pouvez créer des différences de puissance vraiment très importantes. L’espoir est que cette gestion différenciée de l’énergie électrique, via le bouton Overtake, offre un dépassement plus excitant et moins artificiel."

La gestion de l’énergie au cœur du spectacle

Cette évolution renforcera la dimension stratégique. "Cela rend l’ensemble beaucoup plus stratégique", estime Rachel Nash. "Vous pouvez dépasser partout, à condition d’être prêt et d’avoir la puissance nécessaire."

Un point central selon James Allison : "Je prédis que toutes les discussions tourneront autour de la gestion de l’énergie et des stratégies associées. Le groupe propulseur offre une puissance de pointe extrêmement élevée, bien supérieure à celle des voitures actuelles, mais cela ne dure pas éternellement."

La batterie se videra rapidement. "Elle devra ensuite se recharger, et cela se produira plusieurs fois par tour. Gérer intelligemment cette énergie, l’utiliser aux bons endroits pour ne pas se retrouver vulnérable ailleurs, sera le défi central de la course en 2026."

Sécurité renforcée malgré l’allègement

La performance ne fait pas oublier la sécurité. "À chaque changement de règlement, il y a toujours une réflexion sur la sécurité", rappelle Allison. "2026 ne fait pas exception, avec des évolutions significatives des structures d’impact."

Rachel Nash détaille : "Les tests sont devenus de plus en plus exigeants au fil des ans. Nous avons introduit le halo, et plusieurs tonnes de charge sont appliquées sur les flancs du châssis lors des tests. Et cela va encore s’intensifier."

Les impacts latéraux sont particulièrement visés : "Le test de pénétration latérale ne repose plus uniquement sur la force brute, mais sur la manière dont le carbone est impacté, ce qui améliorera la sécurité lors des collisions sur les côtés."

Même le nez évolue : "Le test change pour prendre en compte les impacts obliques, lorsque le nez se détache avant l’impact principal."

James Allison résume le défi imposé aux ingénieurs : "Sur la cellule de survie, nous avons demandé à nos spécialistes des composites de trouver comment répondre à des tests de compression et de pénétration beaucoup plus sévères. Et au passage, d’économiser plusieurs kilos sur le châssis."

Des pneus plus étroits, un nouveau défi thermique

Les pneus ne sont pas épargnés par la refonte. "Ils deviennent plus étroits à l’avant comme à l’arrière, et plus légers", rappelle Nash. "Qu’est-ce que cela va changer pour la stratégie ?"

"La F1 est une discipline à roues découvertes, et les pneus génèrent beaucoup de traînée", explique Allison. "Les rendre plus petits réduit la traînée, mais cela signifie aussi moins de gomme."

Or, c’est le pneu qui fait tout le travail. "Chaque centimètre de gomme devra travailler davantage, probablement à des températures plus élevées. Et si vous êtes fan de F1 aujourd’hui, vous savez que nous parlons constamment de températures de pneus. Je pense que ce sera encore le cas en 2026."

Objectif : gagner dès la première course

En conclusion, James Allison résume l’état d’esprit de Mercedes : "Ces nouvelles règles représentent un changement colossal pour nous tous, une page blanche complète pour le châssis."

"Si les règles atteignent leurs objectifs pour le sport, tant mieux. Mais notre priorité est de construire la voiture la plus rapide possible dans ce cadre. Celle qui sera à l’avant, celle qui franchira la ligne en tête."

Et de conclure : "Chaque jour, nous cherchons l’opportunité cachée dans le règlement pour livrer une voiture capable de gagner dès la première course et de nous propulser vers le championnat en 2026."