Un retour en arrière sur la Mercedes F1 qui pourrait s’avérer crucial pour 2026

Mercedes F1 estime qu’identifier les conséquences imprévues de sa stratégie de développement qui a été dans la mauvaise direction avec sa W16 permettra à l’équipe d’en tirer des leçons pour sa F1 de 2026.

Mercedes compte actuellement 24 points de retard sur Ferrari, deuxième au championnat des constructeurs, après avoir vu ses performances devenir sporadiques au cours du deuxième quart de saison.

Tout au long des six premières courses de 2025, Mercedes n’était pas étrangère au podium, George Russell apparaissant même comme un outsider pour le championnat, la W16 ayant débuté la saison en beauté.

Le Grand Prix du Canada a même permis à George Russell de remporter sa première course de l’année, tandis que Kimi Antonelli a signé son premier podium en F1. Ce résultat a toutefois constitué un point positif dans une série de courses par ailleurs difficile pour Brackley.

Ce clivage clair entre les bons et les mauvais jours a été abordé par Bradley Lord, représentant de l’équipe Mercedes lors de son bilan de la première moitié de saison.

"Je pense que nous avons connu deux phases assez claires au cours de la première moitié de la saison. Une moitié où nous avons été constants, où les pilotes étaient en confiance avec la voiture et où nous avions un écart sur les voitures les plus rapides."

"Nous avons donc évidemment remporté la course et obtenu le premier podium de Kimi au Canada, ce qui a été un grand moment fort de la saison jusqu’à présent. Mais aussi, en moyenne, nous avons été plus éloignés du peloton et nous sommes passés d’une position régulière sur le podium à une position plus proche du top 5, voire du top 6 en moyenne."

Selon Lord, ce recul ne concerne pas seulement les rivaux habituels de l’équipe, à savoir Ferrari et Red Bull, mais aussi ceux qui talonnent les quatre premières équipes.

"Ce n’est pas seulement un écart plus important avec les leaders. C’est plutôt notre recul dans la hiérarchie relative. C’est ce qui nous donne une certaine confiance. Parce que nous avons identifié l’introduction de la nouvelle suspension arrière comme le point de bascule."

"Cette perte de compétitivité nous a placés dans des situations plus difficiles pour accéder à la Q3 et améliorer notre performance en course."

En Hongrie, l’équipe a donc choisi de revenir à une suspension arrière d’ancienne spécification, utilisée lors des premières courses, afin de tenter de rétablir une base stable et éprouvée pour la seconde moitié de l’année.

Au vu des performances de ce dernier week-end sur ce circuit singulier, la décision semble avoir été la bonne. Non seulement les pilotes étaient plus satisfaits de la stabilité de la voiture, mais Russell est remonté sur le podium pour la première fois depuis sa victoire au Canada.

Andrew Shovlin, responsable de l’ingénierie piste chez Mercedes, a déclaré après Budapest que la nouvelle suspension avait créé un manque de confiance chez les pilotes en termes de stabilité, notamment en entrée de virage à grande vitesse.

"Certaines de ces informations nous seront utiles cette année. Mais surtout, elles nous seront utiles pour l’avenir. Cela pourrait même être crucial," reprend Lord.

"Les voitures de 2026 sont très différentes. Mais il y aura de nombreux éléments, notamment en ce qui concerne les suspensions, sur lesquels nous devrions pouvoir tirer des leçons cette année et l’année prochaine."

Ce n’est pas la première fois qu’une équipe de pointe s’engage dans une mauvaise direction de développement avec la réglementation actuelle sur l’effet de sol, le cas de Red Bull en 2024 étant peut-être l’exemple le plus frappant de cette confusion.

Interrogé sur l’éventuel facteur déterminant dans les ratés du développement de Mercedes, Lord a répondu : "Il s’agit d’un ensemble de règles et du comportement des voitures difficiles à reproduire intégralement en simulation, et il faut les piloter dans des marges de performance très, très étroites."

"Je pense donc que la sensibilité des voitures à ce problème se reflète potentiellement dans le fait que nous avons vu, à différents moments au cours des quatre dernières années, toutes les équipes se retrouver dans des impasses ou des faux pas en matière de développement, qu’elles ont ensuite dû éviter. Ce sont des voitures très, très délicates à régler et à développer, et je suis sûr que cela en reflète également une partie."

Si la suspension arrière semble expliquer en grande partie la perte de performance relative de Mercedes, il est probable que ce ne soit pas le seul point à examiner.

Lord a reconnu qu’il y avait eu "des idées pertinentes d’influences plus probables" sur les erreurs de la W16 et a ajouté qu’il était également crucial que l’équipe ne nuise pas aux qualités de la voiture en essayant de modifier des points d’influence sans rapport.

Outre la suspension arrière, les modifications apportées à l’aileron avant suite à la directive technique de la FIA sur les ailerons flexibles en Espagne pourraient avoir eu un impact. La plupart des équipes ont dû procéder à des ajustements plus ou moins importants pour se conformer aux nouveaux tests de rigidité.

La situation de Mercedes a peut-être été brouillée par la victoire de la W16 au Canada peu après l’entrée en vigueur de cette directive, mais Lord a déclaré que la directive technique pourrait avoir eu un impact sur le comportement de la voiture.

"C’est un facteur potentiel. Mais il n’y a pas de preuve irréfutable ni de facteur unique. Il s’agirait d’une combinaison de facteurs."

"Mais c’est ce qui s’est produit durant la période dont j’ai parlé, où nos performances sont devenues plus irrégulières. On ne peut pas dire que ce soit le seul facteur, car nous avons aussi été solides, comme nous l’avons dit, à notre plus haut niveau de la saison jusqu’à présent. Mais c’est un des facteurs à prendre en compte."