Red Bull Ford assume avoir poussé son moteur 2026 ’à la limite’ du règlement

Red Bull Powertrains ne s’en cache pas : le moteur de l’écurie autrichienne exploite au maximum ce que permet le règlement 2026 en matière de taux de compression. Une approche agressive mais, selon l’équipe, parfaitement légale, alors que des soupçons techniques agitent déjà le paddock à l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation.

Depuis plusieurs semaines, une controverse technique monte en coulisses. Certains concurrents estiment que Red Bull et Mercedes auraient trouvé un moyen de tirer avantage de la nouvelle limite de taux de compression fixée à 16:1 pour les moteurs 2026. La suspicion porte sur une possible divergence entre le taux mesuré à température ambiante – conforme au règlement – et celui réellement utilisé lorsque le moteur est en fonctionnement sur la piste.

Aucune information précise ne filtre en dehors des deux structures concernées, mais l’hypothèse la plus répandue évoque l’exploitation de la dilatation thermique de certains composants, permettant au piston de se rapprocher davantage du sommet de la chambre de combustion en conditions de roulage. Selon une source issue d’un motoriste, le gain potentiel pourrait atteindre 10 kW, soit environ trois à quatre dixièmes de seconde par tour.

Face à ces interrogations, Ferrari, Audi et Honda ont adressé une lettre à la FIA afin d’obtenir des clarifications réglementaires. En réponse, la Fédération a programmé une réunion avec l’ensemble des motoristes le 22 janvier. Toutefois, aucune modification rapide des procédures de mesure ou du règlement n’est attendue, ce qui pourrait permettre à Red Bull et Mercedes de conserver un éventuel avantage pendant une large partie de la saison 2026.

Présent à Detroit en marge du lancement de saison de Red Bull, le directeur technique de Red Bull Powertrains - Ford, Ben Hodgkinson, a tenu à calmer le jeu. Interrogé sur cette affaire, l’ingénieur britannique estime que les règles sont claires et que l’agressivité technique est logique dès lors qu’elle permet de gagner en performance.

"Je pense qu’il y a une certaine nervosité de la part de plusieurs motoristes, qui imaginent qu’il se passe peut-être de l’ingénierie très astucieuse dans certaines équipes," explique-t-il.

"Honnêtement, je ne sais pas vraiment à quel point il faut y prêter attention. Je fais ce métier depuis très longtemps, et c’est presque juste du bruit. Il faut simplement se concentrer sur sa propre course."

Sûr de son fait, Hodgkinson insiste sur la conformité du projet mené à Milton Keynes.

"Je sais ce que nous faisons. Et je suis confiant sur le fait que ce que nous faisons est légal. Bien sûr, nous sommes allés jusqu’à la toute limite de ce que le règlement autorise. Je serais surpris que tout le monde ne l’ait pas fait."

"Je pense que c’est beaucoup de bruit pour pas grand-chose. Je m’attends à ce que tout le monde soit à 16 pour 1 au moment des mesures. C’est vraiment ce que je pense."

Un plafond jugé trop conservateur

La réglementation 2026 a abaissé le taux de compression maximal de 18:1 à 16:1, un choix destiné à attirer de nouveaux motoristes en rendant l’objectif plus accessible. Une décision que Hodgkinson juge néanmoins trop prudente d’un point de vue technique.

"D’un point de vue purement technique, la limite de taux de compression est trop basse," affirme-t-il.

"Nous avons aujourd’hui la technologie pour rendre la combustion suffisamment rapide, ce qui fait que le taux de compression est largement trop faible. Nous pourrions faire fonctionner du 18:1 avec la vitesse de combustion que nous avons réussi à atteindre."

"Cela signifie qu’il y a de la performance à aller chercher dans chaque dixième de ratio que l’on peut obtenir. Donc chaque motoriste devrait viser 15,999, aussi près de la limite qu’il ose, au moment de la mesure."

Red Bull Powertrains, un projet pris très au sérieux

Le fait que les concurrents scrutent de près les choix techniques de Red Bull est, pour Hodgkinson, la preuve du sérieux avec lequel est désormais considéré le projet Powertrains de l’écurie.

Recruté en provenance de Mercedes pour piloter cette nouvelle aventure industrielle, l’ingénieur estime que la structure mise en place à Milton Keynes correspond à ce qu’il considère comme un modèle idéal.

"J’ai évidemment une grande expérience dans la conception de moteurs de F1, depuis l’époque des V10, donc je sais à quoi ressemble une bonne entreprise," explique-t-il.

"J’ai ici une opportunité unique de façonner ce à quoi devrait ressembler le motoriste parfait, et Red Bull a été extrêmement accommodant en ce qui concerne les infrastructures mises à notre disposition."

"Ils sont presque comme des pionniers. Le sens de l’appropriation et le niveau d’engagement que je vois dans chaque département sont incroyables. Je pense donc que nous avons tous les ingrédients."

Avec toutefois une pointe de prudence et d’humour :

"Mais pour savoir si cela deviendra un repas étoilé Michelin, il faudra attendre, n’est-ce pas ? Nous avons clairement tous les ingrédients."

"Je suis confiant dans le fait que nous avons construit la bonne entreprise et réuni les bonnes personnes. Mais la confiance est aussi quelque chose qu’a quelqu’un qui est sur le point de perdre, donc vous n’en tirerez pas plus de moi que cela."

Impossible de se situer avant les premiers roulages

Enfin, Hodgkinson rappelle qu’il est aujourd’hui impossible d’évaluer la hiérarchie réelle entre motoristes, tant que tous ne se sont pas retrouvés ensemble en piste.

"On ne sait jamais vraiment où l’on se situe," confie-t-il à propos de son ressenti avant le début de la saison 2026.

"Je l’ai déjà décrit à certains membres de mon équipe comme une course de 400 mètres. Et j’utilise cet exemple parce qu’un 400 mètres, c’est pratiquement un sprint."

"On a l’impression que c’est un sprint, mais on le fait dans un stade vide, sans public, et dans un pays différent de celui de tous vos concurrents. Tout ce que je sais, c’est que nous courons aussi vite que possible."

Le moteur a été baptisé DM01 pour rendre hommage à la vision de Dieter Mateschitz, qui avait donné le feu vert chez Red Bull à ce projet moteur en interne.