Qu’a-t-on appris sur la technique des F1 2026 au shakedown de Barcelone ?

Malgré une prétendu huis clos pour les premiers tests des F1 2026 à Barcelone cette semaine, on a pu voir de la part des équipes de nombreuses photos, qui nous ont montré quelques détails sur les voitures et quelques solutions techniques que nous n’avions pas encore vues jusque-là.

Le moteur, le châssis et le règlement aéro changent, et avec eux les solutions intelligentes que les équipes peuvent trouver ou faire revenir, puisque certaines choses que l’on a vues sur ces monoplaces semblent appeler à d’anciennes clés techniques.

L’aéro active de l’aileron avant pose question

Une des premières choses qui frappe sur ces voitures, c’est le fait que l’aileron avant puisse s’activer et se baisser pour réduire la traînée et augmenter la vitesse de pointe. Les pans supérieurs de la moustache peuvent se baisser, mais plusieurs solutions ont été vues.

Certaines équipes comme Mercedes ou Aston Martin ont fixé les supports du museau sur la deuxième ailette, ce qui laisse passer de l’air entre les deux ailes les plus basses, mais donne moins de possibilités pour la partie mobile de l’aileron.

Car quand cette solution est choisie, contrairement à ce qu’ont fait notamment Ferrari et McLaren, l’inconvénient est qu’il n’y a qu’une ailette sur la moustache qui se baisse lors de l’activation du mode ligne droite.

On a d’ailleurs découvert que l’abaissement des ailerons serait synchronisé sur le sec, mais que les pilotes pourraient baisser uniquement l’avant sous la pluie, selon une précision réglementaire effectuée en fin d’année dernière.

De plus, on a vu neuf des dix équipes en piste glisser l’activateur sous le museau. Cela perturbe le flux d’air qui passe au centre, mais il y a moins de perturbations sur la partie extérieure, et cela centralise le poids. C’est certainement la bonne idée à adopter, puisque Racing Bulls est la seule équipe à avoir opté pour un activateur de chaque côté sur la moustache (photo ci-dessous).

Des suspensions qui interagissent avec les pontons

Au niveau des suspensions, on a vu plusieurs types de solutions à l’avant. Le plus étonnant a été le choix majoritaire de suspensions avant à poussoirs, malgré des suspensions à tirants utilisées en masse en fin de réglementation précédente.

Ainsi, la solution pushrod a été plébiscitée, puisque seules Alpine, Cadillac et, selon nos informations, Williams, ont opté pour un pullrod. De plus, la géométrie est très variable selon les équipes, notamment sur le placement des triangles.

Le triangle supérieur a été souvent incliné, certainement pour rediriger l’air, et l’on a notamment vu certaines équipes placer en hauteur la partie avant du triangle supérieur, et la assez bas et plutôt loin en arrière l’autre point d’ancrage du triangle sur la monoplace.

Aston Martin nous a particulièrement marqué avec une suspension placée très haut sur le nez de la voiture (photo ci-dessous, flèche verte), et un triangle supérieur qui est fixé très en arrière sur la voiture, au même niveau où les bargeboards sont fixées sur la monocoque (flèche bleue).

Le fait qu’elle soit placée si haut avec cet axe incliné nous laisse penser qu’elle a été orientée comme cela pour rediriger le flux d’air vers le bas, car les pontons ont une entrée d’air très différente des autres voitures.

Des besoins de refroidissement différents

Le bas de l’entrée d’air est bien plus avancé que le haut, et il remonte devant l’entrée d’air, ce qui transforme quasiment l’entrée du ponton en une ouverture qui est inclinée vers le haut. D’autres équipes ont placé des entrées plus bas ou les ont sculptées davantage.

On pense notamment à Red Bull, qui a opté pour des pontons très fins sur sa RB22. Une solution que certains comparent au zéro ponton de Mercedes en 2022 et 2023. Et le fait est que les pontons sont très fins sur la voiture de Milton Keynes, car on voit ressortir les renforts latéraux du châssis, réglementés, et qui sont intégrés aux pontons des autres teams (visible sur la photo en haut)

Etonnamment, certaines équipes semblent avoir eu un besoin de refroidissement particulièrement important, à l’image de Racing Bulls et de sa cheminée énorme au-dessus de la voiture (photo ci-dessous). Une ouverture béante qui va sacrifier la performance aérodynamique, mais assurer un refroidissement bien plus efficace.

Il est probable que Racing Bulls revienne en arrière dès que la fiabilité du moteur Red Bull Ford sera éprouvée. A l’inverse, Ferrari a opté pour une petite boîte à air au-dessus du cockpit, comme c’est le cas depuis longtemps sur les monoplaces de Maranello.

Le refroidissement doit être plus efficace du côté des pontons sur la SF-26, et il pourrait dépendre d’un S-Duct. On a en effet aperçu une ouïe verticale devant l’entrée d’air du ponton (photo ci-dessous, flèches vertes), et une sortie derrière le cockpit (flèches bleues), ce qui permet possiblement de faire entrer davantage d’air dans le système.

Un double diffuseur à l’arrière ?

A l’image des monoplace précédentes, mais aussi de certaines générations d’avant comme les voitures 2009 ou même certaines monoplaces des années 2000, les pontons des voitures sont très sculptés et, pour certains, particulièrement suspendus.

On voit du downwash vers l’arrière du plancher, c’est-à-dire des pontons qui descendent en direction de la suspension arrière. Mais sur certaines monoplaces comme la Mercedes, ces pontons sont courts et les contours du capot moteur sont fins.

Chez Aston Martin, on a même des pontons qui sont très fins, avec une circulation de l’air colossale sous le ponton, et une finesse rarement vue pour cette partie (voir photo 2 de l’Aston Martin au-dessus).

Mais le plus étonnant a été l’apparition d’une encoche dans le plancher sur la partie arrière, qui semble recevoir le flux d’air dirigé par les pontons et qui passe sous la suspension arrière, en direction du diffuseur (photo ci-dessous).

Il semblerait que les ingénieurs aient trouvé un moyen de canaliser l’air pour qu’il sorte autour du diffuseur à l’arrière des voitures, créant ainsi un effet de double diffuseur, à l’image de ce qu’on avait sur les voitures en 2009, avant l’interdiction du dispositif.

Si c’est le cas, le gain d’appui à l’arrière est important, et on a vu cette encoche sur l’Aston Martin ou encore la Mercedes, la Red Bull, la Haas et la Cadillac, mais pas sur la McLaren, l’Audi ou l’Alpine.

Une partie arrière cruciale et complexe

Enfin, les géométries de suspension arrière sont également très variées, mais la solution technique choisie est majoritairement celle la suspension à poussoir. En revanche, le placement varie d’une équipe à l’autre, et c’est de nouveau Aston Martin qui nous a surpris (voir photo ci-dessous).

Si la monoplace semble déjà très avancée sur de nombreux points, elle a une partie arrière qui semble faire la part belle à la circulation de l’air vers le diffuseur, entre les pontons assez courts et des suspensions qui ne semblent pas se mettre dans la direction du flux d’air.

Ainsi, le triangle supérieur de la suspension arrière est fixé au niveau de l’échappement, un point très haut qui permet de positionner la suspension vers le bas de l’aileron, et dégager forcément le flux d’air autour du diffuseur. Bien sûr, cela n’est certainement pas sans contraintes, et l’équipe d’Adrian Newey aura certainement cherché à les réduire.

Bien évidemment, toutes ces impressions ne sont que de premières analyses sur des tendances de travail. On sait que les voitures vont évoluer drastiquement, et on en saura surtout davantage lors des tests de Bahreïn, où notre partenaire XPB sera présent et nous fera parvenir de nombreuses photos en haute résolution qui nous donneront plus de précisions.