Les enjeux de la F1 en 2026 : comment l’arrivée d’une 11e équipe va transformer la Formule 1

La saison 2026 de Formule 1 s’annonce comme l’une des plus grandes révolutions de l’histoire du championnat.

Au-delà d’un changement majeur de réglementation technique, susceptible de redistribuer totalement la hiérarchie, le visage même des courses devrait évoluer, avec une gestion de l’énergie appelée à jouer un rôle central dans le déroulement des Grands Prix.

Mais un autre bouleversement majeur accompagnera cette nouvelle ère : l’arrivée d’une onzième équipe sur la grille. Avec Cadillac, la Formule 1 accueillera pour la première fois depuis dix ans une nouvelle structure à plein temps dans le paddock. Une entrée qui aura des conséquences notables, aussi bien sur la piste qu’en dehors.

Les équipes actuelles vont toucher plus d’argent

Si les dix équipes actuellement engagées ont longtemps affiché une opposition quasi unanime à l’arrivée d’un nouvel entrant, elles s’apprêtent malgré tout à en tirer un bénéfice financier non négligeable.

Depuis que le président de la FIA, Mohammed ben Sulayem, a exprimé sa volonté d’ouvrir la F1 à de nouvelles équipes, les structures en place ont mis en avant un argument central : la crainte de devoir se partager les revenus commerciaux et les primes FOM à onze au lieu de dix.

Pour répondre à cette inquiétude, la Formula One Management a instauré une taxe dite "anti-dilution", exigée pour tout nouvel entrant. Pour intégrer la grille en 2026, Cadillac aurait ainsi dû s’acquitter d’un montant revu à la hausse, estimé à 500 millions de dollars.

Résultat : chacune des dix équipes actuelles devrait percevoir environ 50 millions de dollars afin de compenser l’arrivée d’un concurrent supplémentaire à partir de la saison à venir.

Une grille à 22 voitures

Le Grand Prix d’Australie 2026 sera le premier rendez-vous du championnat du monde à accueillir 22 voitures depuis le Grand Prix d’Abu Dhabi en 2016.

Si cette configuration peut sembler inhabituelle aujourd’hui, elle était pourtant courante à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Entre 2010 et 2012, la F1 comptait même régulièrement 24 voitures sur la grille. Lors du Grand Prix d’Europe 2011 à Valence, les 24 monoplaces avaient été classées à l’arrivée, Narain Karthikeyan devenant à cette occasion le seul pilote de l’histoire à terminer une course... en 24e position.

L’ajout de deux voitures aura plusieurs conséquences directes. La lutte pour les points sera mécaniquement plus dense, rendant chaque incursion d’une équipe de fond de grille dans le top 10 encore plus précieuse. La gestion du trafic pourrait également devenir plus délicate lors des essais et des qualifications, en particulier sur les circuits courts comme le Red Bull Ring ou Monaco.

Côté qualifications, le format devra légèrement évoluer. Avec deux voitures supplémentaires, une monoplace de plus sera éliminée en Q1 et en Q2. La 16e place deviendra ainsi la dernière position qualificative en Q1, tandis que les pilotes classés de la 17e à la 22e place seront éliminés dès la première phase. Et en Q2, les pilotes de la 11e à la 16e place ne verront pas la Q3.

11 garages et un paddock encore plus dense

Une équipe supplémentaire signifie également un 11e garage actif dans la voie des stands à chaque Grand Prix. Une réalité qui accentuera l’encombrement dans les stands, notamment lors des départs de séance ou après les interruptions sous drapeau rouge.

Le paddock sera lui aussi impacté, avec davantage d’unités d’hospitalité à installer dans des espaces déjà très contraints. Des circuits comme Zandvoort, où chaque mètre carré est précieux, pourraient en ressentir les effets.

Cela dit, la F1 n’en est pas totalement à son coup d’essai. En 2016, les dix équipes actuelles avaient déjà cohabité avec Manor. Plus récemment, en 2023 et 2024, les structures ont partagé le paddock avec l’équipe fictive APX GP, installée pour les besoins du film officiel de la F1. À Silverstone, cette équipe disposait même de sa propre hospitalité, preuve que le paddock peut s’adapter à un acteur supplémentaire.

Une redistribution des primes forcément modifiée

L’un des sujets les plus sensibles reste la répartition des revenus entre onze équipes. Actuellement, les écuries se partagent environ la moitié des revenus commerciaux générés par la FOM, dont une part importante est distribuée sous forme de primes basées sur le classement au championnat constructeurs.

Les champions reçoivent la plus grosse part, tandis que l’équipe classée dernière perçoit la plus faible. Toutefois, sous l’ère Liberty Media, la distribution est devenue plus équitable qu’auparavant, permettant aux équipes de fond de grille de toucher une proportion plus importante qu’il y a dix ans. Un facteur clé dans le resserrement des performances observé ces dernières saisons.

L’arrivée d’une onzième équipe implique inévitablement une réduction de la part individuelle pour chaque structure. C’est précisément pour compenser cette perte potentielle que la taxe anti-dilution a été instaurée. Et que la F1 cherche continuellement à accroitre ses revenus.

Les restrictions de tests aérodynamiques (ATR)

Parmi les réformes majeures introduites sous Liberty Media, les restrictions de tests aérodynamiques (ATR) ont profondément modifié la manière dont les équipes développent leurs voitures.

Fonctionnant sur un principe similaire aux systèmes de draft dans les sports nord-américains, l’ATR limite le temps de soufflerie et de CFD en fonction du classement au championnat. L’objectif est de casser le cercle vertueux des équipes dominantes et d’offrir davantage d’opportunités aux structures en difficulté pour combler leur retard.

Le système restera inchangé avec l’arrivée de Cadillac. Depuis 2022, l’équipe en tête du championnat ne dispose que de 70 % du temps de tests alloué à l’équipe de référence, classée septième. Avec onze équipes en lice, Cadillac bénéficie lors de ces six premiers mois de 15 % de temps de tests supplémentaires par rapport à cette référence, soit exactement le même avantage que celui accordé aujourd’hui à l’équipe classée dernière en 2025, c’est-à-dire Alpine F1.

À l’avenir, les équipes classées 10e et 11e disposeront toutes deux de 115 % du plafond maximal ATR, un atout déjà non négligeable pour accélérer leur développement, ce qui explique pourquoi la F1 n’a pas instauré une tranche à 120% pour la 11e équipe.