Le ’cauchemar’ des Pirelli à Barcelone pourrait provoquer trois arrêts en course

Pirelli a dû fabriquer les pneus 2026 sur la base des niveaux d’appui attendus par la FIA et les équipes, des objectifs qui auraient déjà été dépassés. La pression de départ minimale des pneus avant et arrière pour le week-end de Barcelone 2025 était de 26 psi et 22 psi respectivement, mais la pression des pneus arrière a été portée à 25 psi pour cette année.

La pression de roulage stabilisée attendue, c’est-à-dire la pression lorsqu’un pilote est sur un tour rapide, était de 28 psi pour l’avant et de 24 psi pour l’arrière l’année dernière. Ces chiffres stabilisés attendus ont été révisés à 26,5 psi et 25,5 psi avant la course de cette année.

"Pour être honnête, c’est terrible" a déclaré Bearman. "Nous avons tellement d’air dans ces pneus maintenant, et c’est juste un cauchemar absolu. La dégradation est énorme, il y a beaucoup de surchauffe sur un seul tour."

"Cela ne sert à rien de tenter un deuxième tour, ce qui est toujours le cas par ici, mais je pense que c’est un peu exacerbé maintenant. Nous avons tellement de puissance sous le pied droit et si peu d’adhérence avec ces énormes ballons qui nous servent de pneus."

Cependant, après l’analyse par Pirelli des essais de vendredi, le manufacturier a choisi de réduire les pressions de départ minimales des pneus de 1 psi à l’avant et à l’arrière parce que les pneus dépassaient les pressions de roulage stabilisées attendues.

La nouvelle pression de départ minimale plus basse à partir de ce samedi devrait permettre aux pressions de pneus d’atteindre cette pression de roulage stabilisée attendue sans avoir cet effet "ballon" dont parle Bearman.

L’ingénieur en chef de Pirelli, Simone Berra, a qualifié les pneus tendres et médiums de gommes ne pouvant servir que pour un tour lorsqu’ils sont poussés à la limite en qualifications, de sorte que les pilotes pourraient ne pas avoir de seconde chance s’ils commettent une erreur au moment crucial.

"Il est très, très compliqué de retrouver de la performance" a expliqué Berra. "Le problème est de refroidir les pneus. Même avec un double tour de refroidissement, c’est très compliqué, la température de la carcasse reste très élevée."

"C’est donc intéressant pour les qualifications, [les pilotes] n’auront qu’une seule tentative, et si les équipes ou les pilotes commettent des erreurs, il sera beaucoup plus difficile que lors des courses précédentes de retrouver de la performance pour tenter un autre essai."

Après deux courses où il fallait réussir à ne pas avoir de graining, causé par les températures trop basses, les pilotes doivent ici gérer une surchauffe quasi immédiate quand ils attaquent, comme le détaille Berra.

"Les équipes essaient vraiment de faire un tour de sortie en douceur pour préparer les températures et équilibrer correctement les températures des essieux avant et arrière."

"Ce sera la clé, car il est très important de ne pas surchauffer le train arrière, tout en gardant l’avant dans la bonne fenêtre, pour ne pas avoir d’hésitation dans le virage 1 lorsque vous effectuez le tour d’attaque pendant les qualifications."

Lewis Hamilton a reconnu qu’il a rencontré ce vendredi "l’adhérence la plus faible que nous ayons eue ici, n’importe quelle année. Les pneus ne durent qu’un tour". Nico Hülkenberg a prédit "un festival de dégradation dimanche".

Et lorsqu’on lui a demandé comment il se sentait dans l’Audi par rapport aux essais d’avant-saison de janvier à Barcelone, il a expliqué les différences : "Dans des conditions très chaudes, si vous avez une température de piste de 50 °C, on ne se sent jamais très bien parce que c’est juste trop chaud pour quoi que ce soit."

Le problème est un problème de dégradation thermique irréversible classique des pneus plutôt que des problèmes de grainage qui peuvent être résolus au fil des tours. Berra confirme que la surchauffe est un point de non retour : "Ce que nous avons vu est un niveau élevé de dégradation thermique, tant sur le train avant que sur le train arrière."

"Ce seront les sujets principaux pour la course. Nous avons vu des chiffres de dégradation élevés, allant jusqu’à deux ou trois dixièmes, ce qui est un chiffre assez important. Cela est principalement dû aux caractéristiques de la piste, à la rugosité, à l’énergie du tracé du circuit, ainsi qu’aux températures élevées de la piste."

Cela est susceptible de créer une variété stratégique intéressante dimanche, s’ajoutant au fait que Pirelli n’a pas vu de différences énormes entre les trois composés : "Alors que le C3 et le C4 ont montré un niveau d’adhérence plus constant, moins de glisse, plus de mordant sur les pneus, en général, le niveau de dégradation était assez similaire au C2 à la fin."

"De notre point de vue, le C3 et le C4 devraient offrir une constance suffisante, et seraient assez similaires au C2 à la fin, si l’on considère une situation de relais de course" a poursuivi Berra, qui n’exclut pas une course à trois arrêts.

"Qui sait ? Parce qu’avec ce niveau de dégradation, de la gestion sera nécessaire, et encore une fois, les trois mélanges sont en jeu pour être utilisés. Donc de notre côté, au moins, c’est une histoire différente par rapport aux courses précédentes."

La forte dégradation devrait permettre un undercut puissant ici et Berra s’attend à ce que cela pousse certains pilotes à déclencher les hostilités tôt et à tenter les trois arrêts : "Je ne pense pas qu’ils essaieront trop de prolonger le relais car cela ne paie pas à la fin. Je dirais que les équipes auront une longueur de relais cible."

"Dans ce cas, ils peuvent passer à une course à trois arrêts ou essayer un type d’approche différent, c’est-à-dire essayer de rouler un peu plus longtemps pour avoir le différentiel de performance des pneus pour la fin de la course, ce qui pourrait être une approche intéressante, car on pourrait alors voir aussi des batailles sur la piste. C’est un scénario intéressant."