Officiel : Les équipes refusent la baisse de pression des Pirelli malgré la colère des pilotes

Les pressions minimales imposées par le manufacturier italien sont devenues l’un des sujets de frustration majeurs dans le paddock. Selon plusieurs pilotes, elles rendent les voitures plus difficiles à exploiter, avec moins d’adhérence disponible et une tendance accrue au blocage des roues au freinage.

Le comportement des pneus est également plus complexe à gérer, avec des difficultés pour les mettre en température dans certaines conditions tout en conservant leur performance sur la durée d’un relais.

Ollie Bearman avait d’ailleurs résumé cette sensation avec une comparaison particulièrement imagée en début d’année, expliquant avoir parfois l’impression de conduire avec des "pneus ballons".

Ces pressions plus importantes qu’en 2025, généralement supérieures de 0,2 à 0,3 bar selon les circuits, ne sont pas un choix arbitraire de Pirelli. Elles sont directement liées à l’arrivée des nouvelles règles aérodynamiques introduites cette saison.

Avec les systèmes d’aérodynamique active, les monoplaces disposent désormais de deux configurations principales : un mode destiné aux lignes droites, avec une traînée réduite, et un mode utilisé en virage, générant davantage d’appui. Cette variation importante du niveau d’appui modifie considérablement les charges verticales subies par les pneumatiques.

Le problème vient surtout d’un scénario extrême : celui d’une panne du système actif empêchant une voiture de repasser correctement en configuration ligne droite. Dans ce cas, une monoplace pourrait rester bloquée avec un niveau d’appui maximal alors qu’elle évolue à très haute vitesse. Les contraintes exercées sur les pneus seraient alors considérables, avec un risque potentiel de défaillance si les pressions étaient trop faibles.

Les valeurs élevées imposées actuellement par Pirelli constituent donc une mesure de sécurité destinée à éviter ce scénario.

La solution proposée par Pirelli rejetée par les équipes

Conscient des critiques exprimées par les pilotes, Pirelli avait récemment travaillé sur une solution permettant de réduire les pressions dès la reprise du championnat après la pause estivale. L’idée consistait à introduire une nouvelle procédure concernant les défaillances d’aérodynamique active.

Si une voiture rencontrait un problème empêchant l’activation du mode ligne droite, elle ne pourrait plus rester indéfiniment en piste dans cette configuration. La proposition prévoyait qu’après cinq tours consécutifs avec le système bloqué en mode virage, le pilote reçoive un drapeau noir et orange, utilisé lorsqu’une voiture présente un problème mécanique ou une situation jugée dangereuse.

Le concurrent concerné aurait alors dû rentrer aux stands afin de tenter de résoudre le problème. Si aucune réparation n’était possible, il n’aurait pas été autorisé à reprendre la course.

L’objectif était simple : garantir qu’aucune voiture ne puisse parcourir une longue distance à haute vitesse avec un niveau d’appui maximal, supprimant ainsi le risque qui impose aujourd’hui les pressions élevées.

Avec cette garantie, Pirelli aurait pu abaisser les valeurs recommandées à des niveaux proches de ceux utilisés en 2025, ce qui aurait amélioré le comportement des voitures selon les pilotes.

Cette modification aurait même pu entrer en vigueur dès le Grand Prix des Pays-Bas, première manche après la pause estivale.

Une majorité des équipes opposée au changement

La FIA considérait cette solution comme applicable, mais le fonctionnement politique de la Formule 1 a empêché son adoption.

Pour modifier cette règle en cours de saison, il fallait obtenir une majorité renforcée des équipes, et ce soutien n’a finalement pas été trouvé.

Lors de la discussion, une majorité d’écuries s’est opposée à cette évolution, considérant que le changement n’était pas nécessaire. Certaines équipes auraient notamment refusé de modifier les pressions en pleine saison, craignant que cela puisse avoir un impact direct sur leur compétitivité.

D’autres auraient estimé qu’il serait injuste qu’un problème d’aérodynamique active provoque automatiquement une perte de résultat alors qu’un pilote pourrait éventuellement continuer à rouler et sauver des points malgré une panne.

Le refus de cette proposition signifie donc que les pressions actuelles resteront en vigueur jusqu’à la fin de la saison. Elles pourraient également être conservées en 2027, sauf évolution réglementaire ou nouvelle décision de la FIA et des équipes.

Pirelli accepte la décision malgré les demandes des pilotes

Simone Berra, ingénieur en chef de Pirelli, n’a pas caché qu’il s’attendait à cette décision de la part des équipes.

"La majorité a décidé de conserver les pressions plus élevées et pour nous, cela convient," a expliqué l’Italien.

Berra a rappelé que cette contrainte était avant tout liée aux scénarios extrêmes provoqués par l’aérodynamique active.

"Nous avons expliqué à plusieurs reprises que la raison des pressions élevées est la situation en mode ligne droite, qui ne se produit pas si souvent."

"C’est simplement une question de définir quelle procédure nous devons prendre en compte lorsque nous choisissons les pressions pneumatiques, et nous allons retenir le pire scénario possible."

Le responsable technique de Pirelli estime néanmoins que l’absence de cette contrainte aurait permis une baisse significative.

Interrogé sur l’ampleur de la différence possible, il a répondu : "Cela peut être important. Cela dépend essentiellement du circuit. Cela pourrait représenter une différence de l’ordre de 0,2 bar environ sur les trains avant et arrière."

"Il aurait même été possible d’abaisser davantage les pressions sur l’arrière."