La F1 va étudier un mécanisme de rattrapage financier, Williams à une voix de la super majorité

À Sepang, le Britannique avait dressé un constat sévère du fonctionnement actuel du plafond budgétaire. Selon ses chiffres, les quatre premières équipes captent désormais 83% des points contre environ 70% auparavant, une situation qu’il qualifiait de championnat "à deux vitesses".

"Nous sommes pris au piège du plafond budgétaire, car si j’entreprends quoi que ce soit à court terme, je me ralentirai pour l’avenir, et je ne peux pas me le permettre. Nous avons un championnat à deux vitesses," expliquait notamment Vowles en Malaisie.

Le problème, selon Williams, ne vient donc pas du principe même du plafond. L’écurie considère au contraire qu’il a été extrêmement bénéfique pour assurer la stabilité financière de la F1, augmenter la valeur des équipes et mettre fin à l’ancienne course aux dépenses.

Mais Vowles estime que les avantages historiques des plus grandes structures ont été figés par le système. Les équipes disposant déjà des meilleures infrastructures et des processus les plus efficaces peuvent consacrer davantage de leur enveloppe au développement de leur monoplace, tandis que leurs rivales doivent dépenser une partie de leur budget simplement pour combler leurs lacunes structurelles.

À terme, le patron de Williams craint que cet écart devienne permanent. Une équipe qui ne peut plus espérer se rapprocher des premières places devient moins attractive pour les sponsors et les investisseurs, ce qui réduit encore ses possibilités de progresser, dégrade ses résultats et peut finalement faire baisser sa valorisation.

Un plafond budgétaire à plusieurs vitesses

La solution défendue par Vowles serait donc d’introduire une échelle de rattrapage au sein même du plafond budgétaire. Les équipes situées derrière les quatre premières disposeraient d’une capacité de dépenses supérieure afin de pouvoir progressivement réduire leur retard.

À Sepang, il avait déjà esquissé ce principe : "La solution nécessaire doit être compréhensible par tout le monde : soit un mécanisme indexé sur les points au championnat, car cela donne l’échelle réelle, soit indexé sur la position au championnat, avec un système simple qui nous permet, avec le temps, de resserrer les écarts entre nous."

Vowles veut impérativement voir ce mécanisme apparaître en 2027. Il estime qu’environ trois années seraient nécessaires avant d’en ressentir pleinement les effets, ce qui permettrait aux équipes actuellement distancées d’être mieux préparées pour le prochain cycle réglementaire attendu en 2030 ou 2031.

Les modalités précises restent à définir et pourraient évoluer au gré des discussions de la Commission F1 ou du Comité consultatif financier (FAC).

Une première possibilité consisterait à reprendre le principe des restrictions d’essais aérodynamiques. La dernière équipe du championnat disposerait alors de la plus grande rallonge budgétaire, cet avantage diminuant progressivement jusqu’à la cinquième place.

Une autre piste reprendrait davantage le fonctionnement de l’ADUO, le mécanisme permettant aux motoristes en retard de bénéficier d’opportunités supplémentaires de développement et d’évolution. Des groupes pourraient être constitués selon le pourcentage de points séparant les équipes, avec des autorisations de dépenses supplémentaires pour les formations les plus éloignées.

Enfin, le mécanisme pourrait être directement lié à l’écart de points et ne se déclencher qu’au-delà d’un seuil, par exemple 100 points derrière les quatre premières équipes. Une formation terminant cinquième à quelques unités seulement du quatrième ne bénéficierait ainsi d’aucun avantage : le système ne s’activerait qu’en présence d’une véritable fracture entre les quatre meilleures et le reste du plateau.

Une voix manque encore pour 2027

Le principal obstacle est désormais politique. Pour modifier le règlement financier dès 2027, le projet devrait obtenir le soutien de la FIA, de la FOM et de six des 11 équipes actuelles, soit une "super majorité".

Williams doit donc rallier cinq autres écuries.

Les premières discussions menées par Vowles auraient déjà permis d’obtenir un soutien de principe de quatre formations : Audi, Aston Martin, Alpine et Cadillac. Avec Williams, le projet disposerait ainsi actuellement de cinq voix, une de moins que nécessaire.

La situation serait différente pour une entrée en vigueur en 2028. Une modification à cette échéance pourrait être adoptée avec la FIA, la FOM et quatre équipes au total, soit une majorité simple que Vowles semble déjà en mesure de réunir. Mais son objectif reste bien 2027.

Sans surprise, les quatre équipes de pointe ne devraient pas accueillir favorablement une mesure permettant à leurs poursuivantes de disposer d’une enveloppe supérieure pour les rattraper.

Les grandes structures sont elles aussi favorables à certaines modifications du plafond budgétaire, mais plutôt pour sortir certaines dépenses de son périmètre. La cybersécurité a récemment fait partie des domaines évoqués.

Alpine défend précisément l’approche inverse. L’équipe d’Enstone souhaite que toutes les dépenses soient intégrées au plafond afin de mettre fin aux débats incessants sur les exemptions. Y compris les salaires des pilotes selon Flavio Briatore.

Mercedes soulève de son côté un autre problème : la pression exercée sur les salaires du personnel. Les équipes doivent arbitrer entre le développement de la monoplace et la rémunération de leurs employés, ce qui complique le recrutement des meilleurs spécialistes et favorise leur départ vers d’autres secteurs.

"Chaque équipe doit arbitrer entre investir dans son personnel et investir dans sa voiture," explique Bradley Lord, directeur adjoint de Mercedes. "Et c’est le compromis le plus difficile et le plus inconfortable qu’impose le plafond budgétaire."

Haas et Racing Bulls au centre du jeu

Haas serait en revanche opposée au projet de Vowles. L’équipe de Banbury fonctionne déjà avec une structure resserrée et n’atteint pas la limite du plafond budgétaire. Autoriser davantage de dépenses ne lui apporterait donc aucun avantage immédiat et reviendrait surtout à offrir davantage de moyens à certains de ses adversaires.

Le vote de Racing Bulls pourrait ainsi devenir déterminant. Pour convaincre l’écurie de Faenza, Vowles pourrait notamment devoir persuader les dirigeants de Red Bull qu’un mécanisme de rattrapage servirait les intérêts de leur deuxième équipe.

À défaut, Williams pourrait toujours viser une réforme pour 2028, mais cela repousserait d’une année les effets recherchés. C’est pourquoi les discussions devraient s’intensifier dès le week-end de Singapour, avant la réunion décisive de la Commission F1 prévue le mois prochain.

Pourquoi les petites équipes dépensent davantage

Pour justifier son projet, Vowles s’appuie largement sur son expérience personnelle. Avant de rejoindre Williams, il a passé de nombreuses années chez Mercedes et a ainsi pu mesurer directement la différence d’efficacité entre une structure de pointe et une équipe ayant souffert de décennies de sous-investissement.

"Le simple fait de construire une voiture avec quatre roues alignées et une carrosserie ressemblant à peu près à une Formule 1 coûte environ 30% plus cher chez nous par rapport à ce que j’ai connu dans mon équipe précédente," expliquait-il à Sepang, évoquant notamment l’inefficacité des outils et les contraintes liées à une chaîne d’approvisionnement davantage externalisée.

Les grandes équipes disposent notamment de services financiers beaucoup plus développés, capables d’identifier les inefficacités et d’optimiser chaque dépense entrant dans le plafond.

Steve Nielsen, directeur général d’Alpine, expliquait ainsi que son équipe sortait elle aussi d’une période de sous-investissement. Son service financier était "sous-dimensionné" et certains domaines du règlement financier n’avaient "pas vraiment été explorés correctement".

Pour Nielsen, chaque économie compte directement dans la course au développement : "Si vous laissez de l’argent sur la table dans le cadre du plafond budgétaire, c’est essentiellement de l’argent qui aurait pu payer un nouvel aileron avant, un nouveau plancher ou un nouvel aileron arrière."

Mais corriger ces inefficacités représente lui-même un investissement. Agrandir aujourd’hui une équipe pour la rendre plus performante à long terme impose de détourner des ressources normalement consacrées à la monoplace actuelle, avec le risque de sacrifier les résultats à court terme.

Les grandes structures bénéficient aussi de capacités de production internes beaucoup plus importantes. Les plus petites doivent davantage faire appel à des fournisseurs extérieurs, avec des coûts qui peuvent être nettement supérieurs.

Le poids de vingt ans de retard chez Williams

À cela s’ajoute la question des investissements dans les infrastructures. Depuis l’introduction du plafond budgétaire en mars 2020 et jusqu’à fin 2025, les dépenses d’investissement étaient elles-mêmes limitées, avec notamment une enveloppe générale d’environ 36 millions de dollars entre 2022 et 2025. Des concessions supplémentaires avaient néanmoins été accordées fin 2023 pour aider les équipes les moins bien équipées.

Le fonctionnement a changé en 2026. Les limites spécifiques sur les dépenses d’investissement ont disparu et celles-ci sont désormais intégrées au plafond général de 215 millions de dollars.

Ces investissements doivent cependant être comptabilisés au travers d’un amortissement linéaire standardisé. Si une équipe dépense par exemple 25 millions de dollars pour construire une nouvelle soufflerie et l’amortit sur dix ans, 2,5 millions sont comptabilisés chaque année dans son plafond budgétaire.

Une équipe ayant investi 100 millions de dollars dans de nouvelles machines, infrastructures et systèmes pourrait ainsi devoir consacrer 10 millions par an à leur amortissement. Autant d’argent qui n’est plus disponible pour développer la monoplace, contrairement à une grande équipe qui possédait déjà ces installations avant l’introduction du plafond.

Selon Vowles, "cette différence explique en partie pourquoi Williams n’a pas été capable de reproduire aussi rapidement le redressement spectaculaire de McLaren."

"Les infrastructures et les systèmes de Grove avaient pris un retard considérable au cours des 20 dernières années, tandis que ceux de McLaren étaient restés globalement performants mais sous-exploités."

La restructuration technique lancée sous Andrea Stella en 2023 avait ainsi permis à McLaren d’accélérer brutalement son développement avant même d’utiliser pleinement la nouvelle soufflerie et le nouveau simulateur dont la construction avait été engagée dès 2019.

Williams partait de beaucoup plus loin, tant sur les infrastructures et les processus que sur la quantité et la qualité de ses effectifs. Même avec les moyens apportés par son propriétaire Dorilton, reconstruire l’équipe demandait nécessairement du temps, tandis que les anciennes restrictions sur les investissements empêchaient simplement Grove d’injecter autant d’argent qu’elle l’aurait souhaité dans son usine.

C’est précisément cet héritage que Vowles veut désormais corriger. À Sepang, il résumait ainsi l’objectif de sa proposition : "Ce que l’on essaie de rattraper, c’est vingt ans de sous-investissement dans notre cas, ce qu’il est impossible de faire sous le plafond budgétaire actuel. Remettons cela sur la table."