La F1 prête à libérer l’aérodynamique active pour doper les qualifications

À l’approche d’un sommet technique crucial prévu le 9 avril entre la FIA, la Formule 1, les équipes et les motoristes, une idée inattendue prend de l’ampleur pour améliorer le spectacle en qualifications : une refonte radicale des règles d’aérodynamique active.

Deux sujets domineront clairement l’ordre du jour. Le premier, devenu prioritaire, concerne la sécurité après l’accident à haute vitesse impliquant Ollie Bearman au Grand Prix du Japon. L’écart de vitesse de près de 50 km/h avec la monoplace de Franco Colapinto a mis en lumière les risques liés aux différences de stratégie énergétique entre voitures en recharge et celles en pleine utilisation de leur puissance.

Un phénomène redouté dès les essais hivernaux, et dont les conséquences concrètes inquiètent désormais sérieusement les instances.

Mais au-delà de cet enjeu sécuritaire, c’est aussi la physionomie des qualifications qui pose question. L’obligation pour les pilotes de gérer leur énergie sur un tour lancé, au lieu d’attaquer à fond comme le veut la tradition, est jugée peu satisfaisante pour la discipline reine du sport automobile.

À cela s’ajoute une perception négative liée aux pertes de vitesse importantes en fin de ligne droite - parfois jusqu’à 50 km/h - qui nuisent à la lisibilité et à l’image de la F1.

Pour répondre à ces problématiques, plusieurs pistes sont étudiées afin de modifier le profil de performance des monoplaces : lisser les pics de vitesse en ligne droite et réduire les besoins en gestion d’énergie, notamment en limitant les phases de lift and coast.

Parmi les solutions envisagées figure une réduction de la puissance électrique déployée, actuellement fixée à 350 kW, vers des valeurs proches de 200 kW. L’objectif serait d’étaler l’énergie sur une plus grande portion de la ligne droite.

Une autre idée consiste à favoriser davantage la recharge en super clipping - lorsque la voiture passe en mode récupération à pleine charge - en augmentant la limite de récupération de 200 à 350 kW.

Mais selon les premières simulations et essais, ces ajustements auraient un impact limité.

Une autre piste, plus radicale, gagne du terrain : réduire la quantité totale d’énergie récupérable sur un tour en qualifications. Actuellement fixée à 9 MJ sur la plupart des circuits (abaissée à 8 MJ à Suzuka), elle pourrait descendre jusqu’à 6 MJ.

Une telle mesure permettrait de limiter fortement les besoins de gestion en fin de ligne droite, mais elle poserait un problème majeur : une perte de performance estimée à environ deux secondes au tour, avec des vitesses de pointe en baisse.

Pour compenser, certains suggèrent d’augmenter le débit de carburant en qualifications afin d’éviter un manque de puissance. Toutefois, cette solution apparaît difficile à mettre en œuvre à court terme en raison des contraintes mécaniques des groupes propulseurs actuels, avec un risque accru de fiabilité. Une évolution en ce sens ne semble donc pas envisageable avant 2027.

L’aérodynamique active comme solution ?

C’est dans ce contexte que l’aérodynamique active revient sur le devant de la scène comme levier potentiel. Son utilisation élargie pourrait permettre de réduire la traînée sur une plus grande partie du tour, diminuant ainsi les besoins en énergie et améliorant les performances.

Aujourd’hui, le mode faible traînée permet déjà de réduire la résistance à l’air jusqu’à 40 % (selon les profils d’ailerons et les circuits), mais il n’est utilisé que dans des zones spécifiques du circuit, où les charges latérales sont faibles.

Les études en cours envisagent désormais d’assouplir ces restrictions, voire d’autoriser les pilotes à utiliser ce mode librement en qualifications !

Une telle évolution ouvrirait également la porte à des choix stratégiques différents entre équipes. Certaines pourraient privilégier un mode avec appui minimal, nécessitant de refermer l’aileron dans chaque virage, tandis que d’autres opteraient pour un compromis avec davantage d’appui, permettant de conserver ce mode faible trainée dans certaines courbes rapides.

Des sections emblématiques comme le 130R de Suzuka, qui ont polarisé les débats lors du GP du Japon alors que c’est un virage qui passe pourtant à fond depuis des années en F1, pourraient ainsi devenir des zones de différenciation.