Honda F1 a discrètement caché avoir utilisé son dernier joker moteur de la saison

Lors du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, fin août, Honda avait introduit ce qu’il présentait comme son groupe propulseur "Spec 2". Le constructeur avait alors initialement présenté cette évolution comme la seule amélioration ADUO qu’il comptait déployer au cours de la saison 2026.

Honda disposait pourtant de deux possibilités d’évolution dans le cadre du système Additional Development and Upgrade Opportunities, mis en place cette année afin de permettre aux motoristes en difficulté de combler une partie de leur retard.

Comme Ferrari, Honda avait été jugé à plus de 4% de la référence établie par le groupe propulseur Red Bull, ce qui lui avait ouvert le droit à deux évolutions.

À Sepang, il est toutefois apparu que Honda avait bien exploité l’intégralité de cette allocation. Une nouvelle version du turbocompresseur avait déjà été installée sur l’Aston Martin de Stroll à Madrid. Alonso a ensuite bénéficié de cette même évolution à Bakou, lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan.

Les changements de turbocompresseur effectués sur les monoplaces de Stroll et Alonso apparaissent bien dans les documents publics de la FIA. Ces derniers ne permettent cependant pas de déterminer si une nouvelle pièce présente des évolutions techniques, à moins que l’équipe ou le motoriste ne le précise publiquement.

Honda voulait réduire le temps de réponse du turbo

Shintaro Orihara, ingénieur en chef et responsable des opérations en piste de Honda, a désormais détaillé le programme suivi par le constructeur depuis l’introduction de la Spec 2 à Zandvoort.

"Zandvoort a donc été la première épreuve lors de laquelle nous avons introduit le moteur Spec 2. Ensuite, nous avons estimé qu’il restait encore une marge pour améliorer les performances en modifiant les réglages, et nous avons travaillé dans ce domaine afin d’améliorer les performances."

"À Madrid, puis également à Bakou, nous avons introduit un turbocompresseur amélioré en utilisant l’ADUO 2. Nous avions identifié une marge d’amélioration concernant le temps de réponse du turbo lors de la montée en pression, avec un effet principalement sur l’agrément de pilotage. Nous avons donc introduit un turbocompresseur modifié afin d’améliorer le suivi de la pression de suralimentation, et nous avons confirmé son effet à Bakou, où cette réactivité est particulièrement importante."

L’amélioration du comportement du groupe propulseur constitue l’un des principaux axes de travail de Honda. Mais la réduction du temps de réponse du turbo ne doit pas uniquement rendre la puissance plus facilement exploitable par le pilote. Elle doit également permettre de mieux gérer l’énergie électrique disponible.

"Si nous avons du retard dans la montée en pression à la sortie d’un virage, nous pouvons également avoir un retard dans l’arrivée du couple moteur. Nous devons alors utiliser le MGU-K pour compenser ce retard de couple, ce qui sacrifie une partie de l’énergie que nous voulions utiliser."

"Le turbocompresseur amélioré va donc nous aider en matière d’agrément de pilotage, mais également nous apporter un gain dans la gestion de l’énergie. Encore une fois, je ne parle pas d’un chiffre important, cela reste un petit gain, mais nous allons continuer à pousser pour trouver ce genre de petites améliorations."

Orihara est également revenu sur les problèmes de groupe propulseur signalés par Alonso à Bakou. Malgré les protestations de l’Espagnol, Honda n’avait détecté aucune anomalie évidente dans les données. Le motoriste n’a cependant pas écarté ses remarques et entend confronter les relevés techniques au ressenti du pilote.

"Le pilote est le meilleur capteur, et Fernando possède énormément d’expérience. Donc, même si nous ne trouvons aucun problème dans les données, nous allons les examiner ici en tenant compte des commentaires du pilote."

Koji Watanabe, président de Honda Racing Corporation, a de son côté confirmé que le turbocompresseur introduit constituait bien la deuxième évolution autorisée dans le cadre du système ADUO. Honda a ainsi modifié sa stratégie initiale en décidant finalement d’exploiter ses deux opportunités.

"Oui, nous avons utilisé les deux, contrairement au plan initial."

"Nous avons introduit la première évolution ADUO aux Pays-Bas, puis nous avons installé sur la voiture de Lance Stroll, au Grand Prix d’Espagne, un groupe propulseur intégrant la deuxième évolution. Le groupe propulseur Spec 2 que nous avions introduit aux Pays-Bas présentait quelques problèmes d’agrément de pilotage, donc nous avons introduit un turbo amélioré au Grand Prix d’Espagne."

Interrogé pour savoir si cette évolution visait bien à réduire le temps de réponse du turbo, Watanabe a confirmé sans détour : "Oui."

Le président de HRC a également expliqué pourquoi Honda avait choisi de dissocier ses deux améliorations plutôt que de les intégrer simultanément dans un seul groupe propulseur.

"Cela aurait été mieux si nous avions pu tout introduire en même temps, mais il était important d’introduire d’abord la Spec 2 aux Pays-Bas. Nous travaillions également en parallèle sur des mesures destinées à résoudre le problème de temps de réponse du turbo, donc nous avons introduit cela en Espagne. C’est pourquoi l’application des deux évolutions a finalement été séparée."

Avec cette deuxième modification, Honda a désormais épuisé son allocation ADUO pour la saison 2026.

Cela ne signifie cependant pas que le motoriste considère avoir atteint les limites de son groupe propulseur. Watanabe estime au contraire qu’une partie importante de son potentiel reste encore à exploiter.

"En ce qui concerne l’ADUO, nous avons épuisé nos possibilités pour cette saison. À partir de maintenant, nous allons continuer à travailler sur des éléments qui ne concernent pas le matériel, ainsi que sur des développements qui serviront pour l’avenir."

"Malgré cela, nous voulons nous assurer d’être capables de nous battre correctement."

Honda regarde déjà largement vers 2027

Maintenant que ses deux opportunités ADUO ont été utilisées, Honda devra donc essentiellement optimiser le package existant pour terminer la saison. Une grande partie de l’attention s’est déjà tournée vers 2027, avec l’objectif de réaliser un progrès beaucoup plus important.

Du côté d’Aston Martin, Stroll ne cache pas l’ampleur du déficit qu’il estime encore subir à cause du groupe propulseur.

À Sepang, le Canadien a affirmé que la perte pouvait atteindre deux secondes sur certains circuits particulièrement sensibles à la puissance, comme Bakou ou Monza.

"Nous perdons deux secondes à cause du moteur. C’est difficile sur des circuits comme Bakou et Monza : lorsque vous perdez deux secondes à cause du moteur, il n’y a pas grand-chose que vous puissiez faire."

"À l’heure actuelle, c’est vraiment notre point faible."

Alors que Honda assure continuer à chercher des gains par l’optimisation et prépare déjà ses futurs développements, Stroll reste prudent concernant la possibilité de voir le constructeur japonais combler rapidement son retard.

"J’ai entendu beaucoup de choses. Honda pousse à fond pour fournir davantage de puissance, mais seul le temps nous dira si nous y parviendrons."

"Cela reste simplement un point d’interrogation. Nous verrons lors de la première course de l’année prochaine."