V8, V10 ou hybride ? Turbo ou atmo ? Quel est le moteur idéal pour la F1 ?

Depuis l’introduction de la nouvelle réglementation moteur, la gestion de l’énergie électrique et les caractéristiques de fonctionnement des groupes propulseurs font régulièrement l’objet de discussions parmi les pilotes.

Le bug logiciel survenu à Sepang lors de la procédure de départ a encore accentué les interrogations sur la complexité des systèmes actuels, certains allant jusqu’à évoquer un retour à des architectures mécaniques plus traditionnelles.

Invités à choisir librement entre V8, V10, V12 et différentes solutions atmosphériques ou suralimentées, les trois pilotes ont reconnu leur intérêt pour des moteurs offrant davantage de sensations et une sonorité plus spectaculaire.

Franco Colapinto fait partie des pilotes qui n’ont jamais eu l’occasion de disputer un Grand Prix avec les anciens moteurs atmosphériques de la Formule 1. L’Argentin ne cache pourtant pas son envie de découvrir ces mécaniques, dont la sonorité et les caractéristiques de pilotage continuent de susciter l’enthousiasme.

"Je pense que j’adorerais piloter une voiture équipée d’un V10 ou d’un V8. Mais évidemment, encore une fois, je suis heureux d’être en Formule 1, heureux de piloter les voitures dont nous disposons actuellement."

Le pilote Alpine estime néanmoins que les groupes propulseurs de 2026 doivent encore évoluer pour offrir un fonctionnement plus naturel et agréable aux pilotes.

"Bien sûr, nous devons apprendre à mieux les gérer, à les améliorer, à les rendre plus faciles à piloter et surtout plus agréables à conduire."

"Donc oui, j’espère qu’un jour nous aurons l’occasion de piloter l’un de ces moteurs."

Fernando Alonso a d’abord répondu très simplement à la question, en partageant le souhait de Colapinto.

"Pareil."

Le double champion du monde possède toutefois une expérience bien différente de celle de son jeune rival. Au cours de sa carrière, il a piloté les Formule 1 équipées de V10, de V8 atmosphériques, puis les groupes propulseurs hybrides introduits en 2014 et leurs évolutions successives.

S’il conserve de bons souvenirs des anciennes générations de monoplaces, Alonso estime qu’un retour à ces technologies ne peut pas être envisagé sans tenir compte des changements intervenus dans le monde et dans la discipline.

"Je pense que le monde a changé. Évidemment, c’étaient des voitures amusantes à piloter, très légères et très bruyantes, mais ce type de technologie ne correspond peut-être plus au monde d’aujourd’hui."

"Nous devons simplement trouver le bon équilibre entre la partie thermique et la partie électrique, déterminer dans quelle mesure nous avons besoin de l’assistance électrique."

Ocon défend l’idée d’un moteur atmosphérique assisté par l’électrique

Esteban Ocon partage l’attirance de ses collègues pour les anciennes architectures atmosphériques. Le Français estime même que les V8 et V10 constituent probablement une référence en matière d’agrément de pilotage.

"Je pense que nous pensons tous aux V8 et aux V10, évidemment atmosphériques. C’est probablement ce qui offre le meilleur agrément de pilotage possible."

"C’est là que la technologie hybride entre en jeu, et c’est elle qui permet de compenser le manque de couple que présenterait ce type de moteur."

Ocon imagine ainsi une architecture combinant les sensations et la sonorité d’un moteur thermique atmosphérique avec une assistance électrique destinée à améliorer son fonctionnement.

"Les meilleures supercars du marché sont celles qui possèdent un moteur bruyant, comme le disait Fernando, complété par un peu d’électrique."

Une autre possibilité : la double suralimentation

Le Français a également évoqué une solution plus originale, consistant à se passer totalement de l’électrification au profit d’une motorisation utilisant deux turbocompresseurs. C’est la voie que la F1 semble vouloir suivre pour 2030 ou 2031, mais en gardant tout de même l’hybridation. Ocon envisage lui une autre configuration.

"On se passe complètement de l’électrique et on installe des turbos, par exemple deux, un petit et un gros, de manière à ressentir le temps de réponse à bas régime."

"Mais quoi qu’il en soit, je pense qu’il existe énormément de possibilités en matière de moteurs, et beaucoup de solutions qui pourraient être meilleures que ce que nous avons actuellement."