Selon Honda, tous les moteurs F1 pourraient souffrir au Mexique

Situé à 2285 mètres au-dessus du niveau de la mer, l’Autódromo Hermanos Rodríguez présente une densité de l’air environ 25% inférieure à celle observée au niveau de la mer. Pour fournir au moteur la quantité d’air nécessaire à son fonctionnement, le turbocompresseur doit donc tourner à un régime plus élevé.

Jusqu’à l’année dernière, le MGU-H contribuait à cette tâche en assistant le turbocompresseur et en limitant le temps de réponse du turbo, autrement dit le délai entre la demande de puissance du pilote et sa fourniture effective par le moteur.

Mais avec la suppression du MGU-H dans la réglementation 2026, le turbocompresseur doit désormais assurer seul ces fonctions, ce qui rend son fonctionnement à haute altitude beaucoup plus exigeant qu’en 2025.

L’ingénieur en chef de Honda, Shintaro Orihara, a détaillé les difficultés auxquelles les constructeurs de groupes propulseurs pourraient être confrontés ce week-end.

"C’est la première fois que nous roulons au Mexique avec ces moteurs, et l’année dernière, nous avions le MGU-H, donc nous bénéficiions d’une certaine assistance de sa part, mais cette année, nous ne l’avons plus."

"Nous avons effectué de nombreux essais au banc et nous pensons qu’il n’y aura pratiquement aucun impact sur la gestion de l’énergie, mais nous devons le vérifier lors des essais libres."

Orihara a ensuite été interrogé sur les raisons pour lesquelles le temps de réponse du turbo pourrait poser problème alors même que le turbocompresseur doit fonctionner à un régime plus élevé.

"Le turbocompresseur possède certaines limites en matière de régime de fonctionnement."

"Et si nous atteignons ce régime de fonctionnement, nous pouvons apporter une bonne solution. Pour le moment, nous n’avons aucune inquiétude."

Honda espère confirmer les progrès réalisés à Austin

Le temps de réponse du turbo constitue déjà l’une des difficultés rencontrées par Honda depuis l’introduction de ses deuxième et troisième gains de performance accordés dans le cadre du dispositif ADUO, respectivement en Espagne et en Azerbaïdjan.

Toutefois, après un week-end encourageant lors du dernier Grand Prix des États-Unis, Orihara estime que les enseignements tirés à Austin ont permis de progresser dans la réduction de ce phénomène.

"À Austin, nous avons travaillé sur des mesures destinées à contrer le temps de réponse du turbo, et nous avons confirmé leurs effets sur ce phénomène. Les résultats ont été assez positifs pour nous avant de venir ici."

"Nous avons effectué des essais au banc à Sakura pour simuler les conditions du Mexique, donc nous avons une certaine idée de ce qui va se passer. Mais comme nous n’avons encore jamais roulé physiquement à haute altitude avec ce groupe propulseur, il sera très intéressant de voir comment notre turbocompresseur se comporte."

Les premières séances d’essais libres du Grand Prix du Mexique permettront ainsi à Honda de confronter ses simulations aux conditions réelles. Au-delà de la performance pure, le constructeur japonais devra notamment vérifier que son turbocompresseur peut fournir la suralimentation nécessaire sans dépasser ses limites de fonctionnement, un exercice auquel tous les motoristes seront confrontés pour la première fois avec la réglementation 2026.