De 19h à 7h du matin : l’incroyable travail de l’ombre d’un pilote de réserve en F1

Il fut un temps où, pour développer sa monoplace et préparer les Grands Prix, une écurie de F1 se contentait d’emmener une voiture sur un circuit et de la faire rouler du lever au coucher du soleil. Les équipes parcouraient alors jusqu’à 60 000 kilomètres par an. Aujourd’hui, les essais en piste durant la saison se limitent à quelques séances spécifiques dédiées aux pneumatiques Pirelli. La F1 s’est donc tournée vers la simulation.

La majeure partie de la simulation est numérique : des programmes informatiques explorent une multitude de combinaisons de réglages et de stratégies, fournissant ainsi des modèles de référence sur lesquels l’équipe peut s’appuyer pour entamer son week-end. Vient ensuite le travail dans le simulateur avec pilote intégré : un cockpit réaliste, monté sur une plateforme articulée et placé face à des écrans. Si la technologie graphique utilisée pour reproduire les circuits s’apparente à celle des jeux vidéo, le niveau de fidélité des modèles est, lui, nettement plus poussé.

Lance Stroll, Fernando Alonso et leurs ingénieurs effectuent des séances de simulation pour se familiariser avec les prochaines courses, mais l’essentiel du travail dans le simulateur est assuré par les pilotes d’essai et de réserve, ainsi que par une équipe d’ingénieurs dédiée. À certaines périodes de l’année, ils passent quasiment tout leur temps dans le simulateur.

Jak Crawford va connaître un changement de décor : le troisième pilote prendra place dans le cockpit lors de la première séance d’essais libres au Mexique. C’est pour lui l’occasion de rouler sur la piste réelle, mais son travail au sein de l’AMR Technology Campus demeure tout aussi crucial.

"En amont d’une course, il y a énormément de travail dans le simulateur ; cela représente généralement deux ou trois jours d’activité," explique Jak. "Cela se divise en deux volets distincts : le premier concerne la préparation de la voiture, ce qui inclut la définition de la configuration aérodynamique, ainsi que le réglage du comportement et de l’équilibre du véhicule. L’équipe dispose de données solides issues de simulations effectuées en amont, mais il est possible que la réalité observée lors des premiers essais libres diffère. Notre rôle, en amont d’un week-end de course, est d’anticiper ces situations : nous devons être capables de dire, par exemple : ’Si la voiture se comporte de telle manière, voici ce que nous pouvons modifier’."

"Le second volet, qui prend une importance croissante cette année, concerne la gestion de l’énergie. Nous travaillons en étroite collaboration avec Honda pour affiner les stratégies de déploiement. Il ne s’agit pas seulement de préparer la voiture pour les qualifications ou la course ; il faut également prendre en compte des phases spécifiques, comme les tours de sortie des stands en qualifications ou les départs, sans oublier les imprévus, comme un niveau d’adhérence en piste supérieur ou inférieur aux prévisions. Il existe un réglage optimal pour chaque situation, nous passons tout en revue afin de garantir la robustesse du système."

Compte tenu de la nature de ses fonctions, Jak ne connaît pas vraiment de journée "type" dans le simulateur : il peut travailler sur la préparation d’une course, assurer un soutien opérationnel durant l’épreuve, effectuer des analyses de corrélation basées sur la course précédente, ou encore contribuer au développement de la monoplace de l’année suivante… mais, s’il fallait tout de même définir une journée type, elle ressemblerait à peu près à ceci selon lui.

Le planning typique d’une journée de Jak Crawford

9h | Arrivée

"J’arrive sur le campus technologique d’AMR vers 9h, je prends un café et je me dirige directement vers la salle des simulateurs. Il s’agit généralement d’une session assez intense, qui se prolonge jusqu’à 12h30. Il peut y avoir des pauses si nous trouvons un moment opportun pour faire une courte coupure, mais il m’arrive parfois de rester installé dans le cockpit pendant près de trois heures."

9h15 | Briefing

"Avant de commencer, les ingénieurs du simulateur et moi-même passons en revue le programme de la journée, nos objectifs, et nous discutons du circuit sur lequel nous allons travailler. Si nous sommes un mardi ou un mercredi précédant immédiatement une course, le programme est alors plus évident. Par ailleurs, nos sessions du vendredi - lorsque Lance et Fernando sont en piste - sont entièrement consacrées à la course en cours : il s’agit d’optimiser les performances entre les séances et de transmettre ces informations à l’équipe présente sur le circuit."

"Durant les semaines qui ne précèdent pas une course spécifique, nous abordons une grande variété de sujets. La corrélation des données est primordiale ; nous travaillons donc souvent à comparer les résultats de la course précédente avec les données obtenues dans le simulateur."

9h30 | Dans le cockpit

"La nature de notre travail dépend en partie du calendrier. Actuellement, nous traversons une période très dense, marquée par plusieurs séries de trois courses consécutives."

"Il n’est pas toujours possible d’effectuer la préparation d’une course durant la semaine où elle a lieu, car les ingénieurs de course - qui jouent un rôle crucial dans l’élaboration de notre programme - sont souvent en déplacement sur des vols long-courriers. Cela dit, nous réalisons généralement un travail important durant la semaine de course : pour Singapour, par exemple, j’ai passé toute la journée du lundi dans le simulateur avant de partir. Ce travail était entièrement dédié à la mise au point finale pour le circuit, avant que les monoplaces ne soient configurées selon les spécifications retenues pour l’unique séance d’essais."

"Lors d’une journée qui n’est pas consacrée à des essais sur piste, nous effectuons un nombre important de tours durant la matinée. Le programme peut varier, mais il s’agit souvent de préparer des tests spécifiques prévus pour l’après-midi. Nous profitons de la matinée pour vérifier que tout est opérationnel, que nous sommes satisfaits des réglages et de la gestion de l’énergie, et que mon pilotage est au niveau requis."

"Durant une semaine qui n’est pas axée sur une course en particulier, nous abordons de nombreux aspects différents. La corrélation est primordiale ; nous travaillons donc à comparer les données de la course précédente avec celles obtenues dans le simulateur, qu’il s’agisse des temps au tour ou des performances de la voiture. L’objectif est de garantir que, pour l’avenir, le simulateur soit le plus précis possible."

"Il y a également un important travail de développement en coulisses. Bien entendu, nous cherchons à améliorer la monoplace actuelle, mais nous travaillons aussi sur celle de l’année prochaine. C’est un axe majeur, qui prend d’ailleurs de plus en plus d’importance au fil de la saison. Nous travaillons aussi à l’amélioration de nos modèles de simulation, car ils sont extrêmement dynamiques : en Formule 1, tout évolue en permanence. Les voitures changent d’une course à l’autre ; il est donc essentiel de veiller à la cohérence et au bon fonctionnement de nos modèles, qu’il s’agisse de ceux liés aux pneumatiques ou à l’aérodynamique. C’est un domaine qui fait régulièrement l’objet de travaux de développement."

12h30 | Déjeuner

"Nous faisons une pause pour le déjeuner, généralement entre 12h30 et 13h. Cela dépend toutefois du programme de la matinée et du moment où nous atteignons une étape appropriée pour interrompre le travail, afin de pouvoir reprendre efficacement par la suite."

"Le déjeuner a lieu, le plus souvent, au restaurant du campus technologique d’AMR, qui propose un choix varié. Dans les rares cas où rien au menu ne me convient, je pars explorer le campus pour tenter ma chance dans l’un des cafés. Je n’ai pas de repas type que je consomme quotidiennement ; la seule constante, c’est ma consommation de café."

14h00 | Retour dans le cockpit

"En général, nous reprenons les essais vers 14h et poursuivons jusqu’à 17h30 ou 18h30. Les sessions sont assez longues, comparables à celles de la matinée, mais à ce stade, je suis déjà bien en rythme et je me sens à l’aise sur le circuit du jour. Comme je connais désormais le tracé et que la gestion de l’énergie est correctement configurée, nous pouvons nous concentrer sur les tests et approfondir réellement le travail."

"Les vendredis, lorsque nous assurons un soutien aux équipes sur le circuit, les journées sont beaucoup plus longues ; les horaires de ces sessions dépendent alors du déroulement des événements sur place."

"Pour une course comme celle de Miami, je suis entré dans le simulateur à 19h - ce qui correspondait à la première séance d’essais libres (EL1) en Floride, qui se déroulait à l’heure du déjeuner - et j’y suis resté jusqu’à 7h le samedi matin."

"L’équipe du simulateur et moi-même commencions notre journée au moment précis où tout le monde quittait les lieux pour la soirée."

"Nous avons entamé notre séance sur simulateur pendant les premiers essais libres (EL1), puis nous avons redoublé d’efforts entre ces essais et les qualifications pour le Sprint, afin de fournir à l’équipe présente sur le circuit un maximum de données avant que la voiture ne soit soumise au régime du parc fermé. Une fois la journée en piste terminée, nous avons suivi le débriefing sur le circuit, écouté les retours de Lance, de Fernando et de l’équipe d’ingénierie de course, puis ces derniers nous ont transmis une série de tests à effectuer sur le simulateur. Nous avons ainsi préparé des données durant la nuit, qu’ils ont pu consulter dès le début de leur matinée."

"Cela peut durer toute la nuit. Pour Miami, je suis donc resté dans le simulateur jusqu’à 7 heures du matin le samedi, avant de devoir filer directement à l’aéroport pour prendre mon vol !"

18h | Débriefing

"Une fois la session de l’après-midi terminée, nous procédons à un débriefing pour clore la journée. Rien d’extravagant - cela ne dure qu’une dizaine de minutes environ - mais c’est une étape cruciale pour faire le point sur les éléments marquants de la journée, car nous aurons effectué de nombreux tests variés. Les ingénieurs me posent des questions, et mon rôle consiste à rapporter ce qui m’a semblé utile. Nous notons ces points, ainsi que les axes d’amélioration potentiels - tant sur le plan opérationnel que concernant le simulateur lui-même. Ce débriefing est ensuite accessible à tous les ingénieurs basés à l’usine."

18h30 | Salle de sport

"Une fois ma journée terminée, je passe généralement par la salle de sport avant de rentrer chez moi ; celle de l’AMR Technology Campus est vraiment très bien équipée."

"Mon préparateur physique est informé des jours où je travaille sur le simulateur ; il élabore un programme d’entraînement spécifique que je suis ensuite à la lettre."

"Lorsque je suis à l’AMR Technology Campus - ce qui n’arrive que deux ou trois jours par semaine, pour mes sessions sur simulateur - je privilégie le renforcement musculaire. C’est l’organisation la plus judicieuse : je consacre mon temps sur place à la musculation, et je réserve les séances de course à pied et de cardio pour les jours où je suis chez moi. Et voilà, ma journée est terminée !"