Pourquoi Mercedes F1 a-t-elle raté tous ses départs ?

Malgré un début de saison 2026 impressionnant sur le plan de la performance pure, Mercedes F1 traîne un défaut inattendu : ses départs en course. Un point faible que l’équipe allemande a presque fini par tourner en dérision en interne tout en reconnaissant qu’il complique sérieusement ses ambitions.

Car le constat est sans appel : Mercedes a verrouillé la première ligne lors des trois premiers Grands Prix de la saison, sans jamais virer en tête au premier virage. À deux reprises, les Ferrari ont pris l’avantage, tandis qu’au Japon, Oscar Piastri a surgi depuis la troisième place pour s’emparer des commandes, imité par Charles Leclerc qui a également doublé les deux flèches d’argent.

Un paradoxe d’autant plus marquant que le paddock s’accorde à dire que Mercedes dispose actuellement du meilleur package, tant sur le plan du groupe propulseur que du châssis. Résultat : ces départs manqués obligent ses pilotes à remonter le peloton, au prix de courses plus animées mais moins maîtrisées.

Selon les analyses GPS internes réalisées après les essais de départ lors des Libres – désormais systématiques en fin de séance – l’écurie estimait pourtant avoir comblé une grande partie de son retard dans ce domaine, au point de pouvoir rivaliser avec Ferrari et McLaren.

Mais à Suzuka, les difficultés observées au départ réel de la course ont pu donner l’impression d’un problème récurrent. Mais en réalité, les causes différaient nettement entre les deux pilotes.

Pour le poleman Kimi Antonelli, le patinage au départ n’était pas lié à un problème de température des pneus arrière comme en début de saison, mais à une erreur d’exécution. Le jeune Italien a lui-même reconnu avoir été trop agressif au moment du lâcher d’embrayage, combiné à des pneus peut-être encore légèrement en deçà de leur fenêtre optimale. Une faiblesse qu’il identifie clairement : "Je dois m’entraîner davantage sur les départs, notamment sur le lâcher d’embrayage pour mieux le ressentir, car c’est clairement un point faible cette saison."

De son côté, George Russell a été piégé par une particularité du circuit de Suzuka : une grille en pente descendante. Les pilotes doivent ainsi maintenir une pression de frein pour éviter d’avancer avant l’extinction des feux. Un relâchement trop lent de cette pression – un facteur à la fois lié au pilote et aux réglages – a compromis la deuxième phase de son envol, l’empêchant de défendre sa position au premier virage.

Observateur attentif, Jacques Villeneuve a aussi pointé du doigt les limites actuelles de Mercedes, notamment dans le trafic.

"Kimi était la voiture la plus rapide tout le week-end. Donc gagner était logique, mais il a vraiment raté son départ. Alors, est-ce que cela fait vraiment de lui un vainqueur méritant ? Qui sait ?"

"Et il a eu du mal à remonter dans le peloton. C’était la même chose pour Russell. On dirait que dans le trafic, toutes les autres voitures peuvent se battre et rester dans le rythme, alors que la Mercedes ne le peut pas. Elle a besoin d’air libre."

Avant de nuancer en évoquant la gestion des opportunités : "Ensuite, Kimi a évidemment bénéficié d’un petit coup de pouce de la voiture de sécurité. Et il a su maximiser cette situation, il a été très bon là-dessus. Et quand on veut gagner une course, il faut aussi savoir saisir les opportunités et les tourner à son avantage."

Des relances également problématiques

Les difficultés de Mercedes ne se limitent pas aux départs arrêtés, ni même aux phases de course derrière une autre F1. Les relances derrière la voiture de sécurité ont également posé problème.

En Chine déjà, après une neutralisation provoquée par Lance Stroll, Russell avait perdu des positions avant de remonter. Même scénario au Japon après l’accident d’Oliver Bearman.

Relancé en troisième position, Russell a immédiatement reculé, dépassé par Lewis Hamilton puis attaqué par Leclerc quelques tours plus tard.

En cause : une problématique bien connue chez Mercedes cette saison, liée à la limite de récupération d’énergie imposée par le règlement 2026. Une fois ce plafond atteint sur un tour, il devient impossible de recharger davantage la batterie.

"Je n’ai pas pu recharger ma batterie lors de la relance derrière la voiture de sécurité, donc Lewis m’a dépassé facilement," a expliqué Russell.

La suite de la course n’a fait qu’accentuer ses difficultés. À 16 tours de l’arrivée, Russell a de nouveau cédé face à Leclerc, cette fois en raison d’un phénomène technique particulier.

Le directeur de l’équipe, Toto Wolff, a évoqué "un bug logiciel ayant déclenché un super mode de déploiement" conséquence des ajustements opérés pour optimiser la gestion de l’énergie sur le tour.

En cherchant à économiser davantage d’énergie à l’approche du virage 13 pour disposer d’un surplus plus tard, le système a activé un mode inadapté, aggravant la situation.

Un enchaînement de contretemps que Russell résume lui-même : "C’était simplement un problème après l’autre."

Malgré tout, Mercedes reste convaincue d’avoir progressé dans la compréhension de ses départs et de ses procédures. Et en interne, certains n’hésitent pas à ironiser sur ce défaut qui, paradoxalement, rend les courses plus spectaculaires en forçant ses pilotes à se battre dans le peloton.

Reste à savoir si l’écurie allemande parviendra enfin à transformer ses pole positions en leadership dès le départ. Miami offrira une nouvelle opportunité de le confirmer et ainsi corriger le tir. En attendant, les fans profitent de débuts de courses animés !