Pourquoi la FIA a choisi le GP d’Espagne pour agir sur les ailerons flexibles en F1

À partir de ce week-end à Barcelone, la FIA imposera des tests plus stricts sur les ailerons avant, à l’image des tests plus stricts sur les ailerons arrière imposés en Chine et au Japon.

Nikolas Tombazis, directeur monoplace de la FIA, explique les raisons de ces changements et leurs implications pour l’avenir.

Ce week-end, la FIA renforce encore les tests de charge appliqués aux ailerons des F1 afin de répondre aux inquiétudes concernant la flexibilité et les gains de performance que les équipes pourraient tirer de l’utilisation d’ailerons fléchissant sous charge.

Avant la saison 2025, la Fédération a annoncé qu’en réponse aux inquiétudes exprimées tout au long de la saison 2024 concernant certaines équipes recherchant des conceptions susceptibles de réduire la traînée à haute vitesse, voire de modifier l’équilibre aérodynamique de la voiture de basse à haute vitesse, elle introduirait des tests de charge-déflexion nouveaux ou plus exigeants pour l’aileron avant au Grand Prix d’Espagne, l’aileron arrière supérieur et l’aileron arrière beam wing.

Comme l’explique Nikolas Tombazis, "lorsque les luttes pour le championnat s’intensifient, les équipes ont tendance à se focaliser sur les voitures des autres, ce qui suscite naturellement des inquiétudes. Au cours de la seconde moitié de la saison dernière, nous sommes arrivés à la conclusion qu’il était nécessaire de durcir davantage les tests pour 2025."

La déformation de l’aileron arrière a été initialement prise en compte par la réglementation 2025, dont l’article 3.15.17 spécifiait que si une charge verticale de 75 kg était appliquée à l’une ou l’autre extrémité du plan principal de l’aileron arrière, la distance entre le plan principal et le volet (également appelée « espace entre les fentes ») ne devait pas varier de plus de 2 mm.

"La réglementation 2025 a été conçue pour contrer l’effet mini-drs, devenu un sujet de discussion important à l’automne dernier," explique Tombazis, à propos des inquiétudes concernant la flexion des ailerons arrière, telle qu’un espace réduisant la traînée apparaissait entre les éléments de l’aileron arrière sous charge. "Ce test a été appliqué dès le début de la saison, mais il est rapidement apparu comme insuffisant."

Afin de contrôler l’efficacité de la réglementation, des caméras ont été installées sur les voitures lors des séances d’essais libres du Grand Prix d’Australie, qui marquait l’ouverture de la saison. Après analyse des images, la FIA a conclu que des tests encore plus rigoureux étaient nécessaires. Lors du Grand Prix de Chine, la tolérance a été réduite à 0,75 mm et lors de la course suivante, au Japon, à 0,5 mm.

La flexion de l’aileron arrière étant réglée, l’attention se porte désormais sur les ailerons avant. Mais pourquoi seulement à partir de ce week-end ?

"Lors de plusieurs courses, pendant et après le Grand Prix de Belgique 2024, nous avons installé des caméras sur les ailerons avant de toutes les voitures et, une fois de plus, nous avons conclu que les tests devaient être renforcés. Cette conclusion est toutefois arrivée assez tard dans l’année, et nous avons estimé que l’introduction de tests supplémentaires en début de saison aurait été difficile pour les équipes et aurait pu entraîner le retrait des ailerons avant existants, entraînant des coûts supplémentaires. Par conséquent, nous avons estimé qu’une introduction différée était plus judicieuse."

Les paramètres de ces tests plus stricts sont définis dans les révisions des articles 3.15.4 et 3.15.5 du Règlement Technique 2025, qui régissent respectivement la flexibilité de la carrosserie de l’aileron avant et la flexibilité des volets de l’aileron avant.

La première réglementation stipulait initialement que, lorsqu’une charge de 100 kg est appliquée symétriquement des deux côtés de la voiture, la déflexion verticale ne doit pas dépasser 15 mm, et lorsqu’elle est appliquée d’un seul côté, elle ne doit pas dépasser 20 mm.

Cependant, à partir de ce week-end, lorsque la charge est appliquée symétriquement des deux côtés de la voiture, la déflexion verticale ne doit pas dépasser 10 mm, et lorsqu’elle est appliquée d’un seul côté, elle ne doit pas dépasser 15 mm.

Concernant la flexibilité des volets de l’aileron avant, la réglementation stipulait que "toute partie du bord de fuite d’un volet d’aileron avant ne peut fléchir de plus de 5 mm, mesurée le long de l’axe de charge, lorsqu’une charge ponctuelle de 6 kg est appliquée perpendiculairement au volet". À partir de ce week-end, la déflexion autorisée est réduite à seulement 3 mm.

Si ces réductions peuvent paraître minimes, l’augmentation de la rigidité est significative et, selon Tombazis, le problème sera résolu pour le reste de l’année.

"Il est évidemment légitime que la FIA ajoute des tests de flexibilité ou de rigidité lorsqu’elle estime qu’une zone est un peu trop sollicitée, mais nous espérons que ce sera la dernière fois cette année."

Pour garantir cela, des tests de composants sont effectués régulièrement.

"Nous contrôlons les équipes à différents moments de la saison et leur demandons de nous apporter certains composants. Nous les vérifions séparément, voire sur l’ensemble de la voiture. Nous effectuons fréquemment des essais en parc fermé, soit le samedi après les qualifications, soit le dimanche matin, car les équipes ne peuvent évidemment pas modifier leur voiture en parc fermé. Cela permet de s’assurer qu’elles ne montent pas un aileron rigide pour les essais et n’utilisent pas autre chose pendant la course. Nous effectuons également occasionnellement des contrôles après une course si nous le jugeons nécessaire. Ces tests sont des essais de charge statique, tels que définis à l’article 3.15 du Règlement Technique."

Avec l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation en 2026, on s’attend à ce que les problèmes de flexibilité des composants diminuent. Tombazis affirme toutefois que, dans un sport où l’ingéniosité technique est reine, la FIA continuera de tester les zones problématiques.

"Il existe des domaines où la tendance à utiliser des composants flexibles est moins prononcée, notamment en raison du mode ligne droite en 2026. Par conséquent, dans certains domaines, nous pourrions décider d’assouplir la rigueur des tests. Mais fondamentalement, la philosophie reste la même. Nous devons être vigilants et poursuivre les tests. D’ailleurs, nous sommes en train de définir les charges pour l’année prochaine. Nous verrons donc comment la première évoluera et, si nécessaire, nous réagirons pour préserver l’équité."