Pirelli F1 envisage de rouvrir le débat sur les pannes du ’mode ligne droite’ des F1

À Zandvoort, le pilote Aston Martin a été victime d’un problème sur son aileron arrière durant les qualifications du Sprint. Le SLM ne s’est pas activé en ligne droite, laissant l’élément aérodynamique dans une configuration générant davantage de traînée que prévu. Alonso a ainsi été le plus lent des 22 pilotes engagés dans la séance.

Introduites avec la réglementation 2026, les évolutions aérodynamiques actives répondent notamment à la nouvelle répartition de la puissance des groupes propulseurs. Le moteur thermique et la batterie fournissent désormais chacun une part beaucoup plus importante de la puissance disponible, selon une répartition proche de 50-50. Avec des ailerons fixes traditionnels, même munis de DRS, le niveau de traînée et d’appui nécessaire aurait engendré des compromis jugés trop importants.

Le SLM permet donc notamment de réduire la traînée dans les lignes droites où il est autorisé. Et c’est précisément autour de cette utilisation que les pneus Pirelli ont été conçus, puisque les charges exercées sur les pneumatiques sont censées évoluer lorsque l’aérodynamique active est déployée à haute vitesse.

La mésaventure d’Alonso a ainsi offert à Pirelli des données réelles particulièrement intéressantes sur le comportement d’une monoplace lorsque le SLM ne fonctionne pas comme prévu. Le manufacturier souhaite désormais confronter ces informations aux simulations utilisées pour concevoir les pneumatiques.

"Honnêtement, nous sommes en train d’analyser cela car, pour nous, il est intéressant de recueillir ce type de données, parce que ce n’est pas quelque chose qui arrive très souvent," explique Simone Berra, ingénieur en chef de Pirelli F1 sur les circuits.

Le cas d’Alonso n’est d’ailleurs pas totalement isolé. Pirelli a également observé d’autres équipes effectuer des essais avec des éléments aérodynamiques actifs qui ne s’ouvraient pas complètement dans différentes conditions.

"Nous aimerions comprendre la différence entre les simulations que nous avons reçues et les données réelles dont nous disposons. Ce n’était pas seulement Fernando... En EL1, d’autres équipes ont effectué des essais dans différentes conditions avec les ailerons arrière ou avant qui ne s’ouvraient pas complètement, pour se préparer à la pluie, donc nous sommes en train d’analyser les données, et il est important pour nous de disposer de ces scénarios."

Une défaillance potentiellement critique en course

Au-delà de la question des pneumatiques, une défaillance du SLM en course soulève également un problème de sécurité. Si le système ne permet plus à une monoplace de retrouver le niveau de traînée attendu dans les lignes droites, son comportement et ses performances peuvent être significativement affectés.

En théorie, un pilote confronté à ce type de problème pourrait donc recevoir un drapeau noir à disque orange, communément appelé "meatball", signalant une anomalie technique et lui imposant de rentrer aux stands afin de procéder à une réparation, voire de mettre fin à sa course.

Pour une panne du SLM ? Ce n’est pas prévu ! Et pour le reste de la saison 2026, cette possibilité ne fait toutefois pas partie des discussions actuellement ouvertes. Pirelli estime néanmoins que le sujet pourrait revenir sur la table ultérieurement.

Interrogé sur l’éventualité de nouvelles discussions avec la FIA concernant l’utilisation du drapeau noir et orange en cas de défaillance du SLM pendant un Grand Prix, Berra a confirmé que la question pourrait être réexaminée.

"Nous pouvons rouvrir les discussions, car elles étaient ouvertes au milieu de la saison. Je pense donc que cela concerne davantage la saison prochaine et que nous pourrons probablement décider de rouvrir les discussions avec les équipes et la FIA."

"À l’heure actuelle, il n’y a aucun point en suspens sur ce sujet, il est clos. Mais pour l’avenir, je pense que nous pourrons en discuter à nouveau."

L’aileron arrière au cœur du problème

Pirelli a également identifié les scénarios qui pourraient être les plus problématiques en cas de panne du SLM. Pour le train arrière, le cas le plus critique serait celui d’un aileron arrière qui ne s’ouvre pas correctement.

À l’avant, la situation la plus préoccupante interviendrait lorsque les deux éléments, avant et arrière, resteraient bloqués dans des positions différentes simultanément, modifiant alors fortement l’équilibre aérodynamique de la monoplace.

Berra souligne toutefois qu’il ne faut pas limiter le risque à ces seuls scénarios.

"En termes de ce qui est le plus critique avec une défaillance du SLM, c’est l’aileron arrière qui ne s’ouvre pas pour le train arrière, puis, pour le train avant, une combinaison des deux éléments, avant et arrière, qui restent fermés. Mais tout type de défaillance du SLM est très critique, comme une inversion entre les deux ailerons. Là, la monoplace serait inconduisible à haute vitesse."