Les F1 à moteur V8 de 2030 se précisent : deux turbos, moins d’électricité,...

Les discussions entre les différentes parties prenantes de la Formule 1 ont évolué lors de plusieurs réunions entre les motoristes ces derniers jours. Elles se concentreraient désormais sur un V8 biturbo de 3 litres fonctionnant avec un carburant durable, plutôt que sur le concept de moteur plus simple initialement envisagé avec un seul turbo, voire atmosphérique.

Cette évolution constituerait un changement important dans la philosophie des futurs groupes propulseurs. Si le retour à une architecture V8 semble faire l’objet d’un consensus, la question de la suralimentation et de la place accordée à l’énergie électrique reste au centre des discussions.

Avec un V8 biturbo, les motoristes veulent pousser pour deux turbos plus petits, un par banc de cylindres au lieu d’un seul en commun aux huit cylindres et qui serait placé plus haut. Cette architecture permettrait aussi d’avoir une suralimentation ultra réactivé et efficace, sans gros impact sur le bruit grâce à la dimension très réduite des turbos. L’utilisation de deux turbocompresseurs plus petits permet aussi d’obtenir une réponse plus rapide à l’accélération.

La solution atmosphérique pure semble désormais écartée car elle nécessiterait un trop grand apport du côté hybride.

Le sujet prend une dimension particulière après les événements survenus à Sepang, où plusieurs monoplaces se sont retrouvées immobilisées pendant le tour de formation dans des conditions humides.

Un bug logiciel a empêché certains groupes propulseurs de fonctionner correctement à très basse vitesse, obligeant la FIA à interrompre la procédure de départ et à diffuser une mise à jour d’urgence aux équipes. Cet incident a immédiatement relancé les critiques concernant la complexité des groupes propulseurs introduits en 2026.

Carlos Sainz, notamment, estime que les difficultés rencontrées à Sepang illustrent les conséquences d’une réglementation devenue inutilement compliquée.

"Avec un moteur V8 atmosphérique, cela ne serait jamais arrivé."

Ralf Schumacher s’est montré tout aussi sévère dans son analyse de la situation. L’ancien pilote de Formule 1 a dénoncé le contraste entre les investissements considérables réalisés par les constructeurs et leur incapacité à assurer le bon déroulement de la procédure de départ dans des conditions pluvieuses.

"On investit tellement de millions et, ensuite, ils ne sont même pas capables de faire démarrer la course sous la pluie. C’est une mauvaise plaisanterie, une tragédie."

Une puissance électrique réduite à 100 kW, voire moins

Sainz sera déçu, les prochains V8 ne seront pas atmosphériques. Et l’autre changement majeur concernerait la place de l’hybridation.

Les groupes propulseurs introduits en 2026 disposent d’une puissance électrique maximale de 350 kW, ce qui représente une contribution particulièrement importante dans les performances globales des monoplaces.

Pour la prochaine génération, cette puissance pourrait être réduite à environ 100 kW, voire à une valeur encore inférieure. Une telle diminution modifierait profondément le fonctionnement des groupes propulseurs, en redonnant une place beaucoup plus importante au moteur thermique.

Elle permettrait également de réduire les contraintes liées à la récupération et à la gestion de l’énergie électrique, devenues particulièrement déterminantes avec la réglementation actuelle.

Les pilotes pourraient ainsi passer tout leur temps à pleine charge lorsqu’il le faut, plutôt que de devoir adapter leur conduite aux exigences de récupération et de déploiement de l’énergie. Une grande partie de l’énergie récoltée servirait d’ailleurs davantage à une aide pour les dépassements façon push-to-pass plutôt qu’aux performances pures globales sur un tour.

Au-delà du comportement en piste, cette simplification pourrait aussi avoir un effet considérable sur le poids des monoplaces. Selon les estimations, les modifications envisagées permettraient de réduire la masse globale du groupe propulseur d’environ 50 kilogrammes.

Un gain potentiel important, qui dépendra toutefois des caractéristiques définitives de la future réglementation des F1 de 2030 ou 2031.

Audi favorable à la solution biturbo

Le concept d’un V8 biturbo bénéficierait notamment du soutien d’Audi. Le constructeur allemand verrait un intérêt dans cette architecture, dont certaines solutions techniques pourraient également trouver des applications sur des voitures de route à hautes performances.

Cette possibilité de transférer des technologies développées en compétition vers des véhicules de série constituerait un argument supplémentaire en faveur de la solution étudiée.

Mattia Binotto, qui dirige le projet F1 d’Audi, a confirmé que le retour du V8 constituait désormais une perspective bien établie, tout en rappelant que son introduction ne pourrait pas intervenir avant 2030.

"Nous savons avec certitude que ce sera un V8. 2030 est la date la plus proche possible pour son introduction."

Le calendrier des discussions constitue désormais un autre enjeu important. L’objectif serait de finaliser les règles techniques de cette nouvelle génération de groupes propulseurs avant la fin de l’année 2026.

Une telle échéance permettrait aux motoristes de commencer leurs travaux de développement dès 2027, avec un délai de préparation suffisant avant une éventuelle introduction en 2030, en avance d’un an par rapport à la fin prévue des V6 turbo actuels.