Les équipes s’inquiètent du manque de données avec les F1 2026 sous la pluie

La réglementation 2026 de la F1 s’accompagne de réajustements techniques majeurs. Si les procédures de départ et le plafonnement de la récupération d’énergie en ligne droite ont déjà été modifiés pour des raisons de sécurité, une nouvelle problématique émerge : le comportement des monoplaces sur piste mouillée.

Avec la nouvelle unité de puissance, dont près de 50 % de l’énergie est d’origine électrique, le freinage moteur devient prédominant et la gestion du couple est plus délicate. Oliver Bearman, pilote pour Haas F1, admet que c’est un point d’interrogation actuellement.

"Pour être honnête, je l’ai pilotée dans des conditions humides à Fiorano pour la première fois" a déclaré Bearman. "Bien sûr, je ne faisais que rouler tranquillement. Mais, oui, c’est un point d’interrogation, c’est certain."

"Avec les vitesses que nous pouvons atteindre et la quantité de puissance dont nous disposons, surtout dans la première partie de la ligne droite, c’est un point dont nous devons tous être conscients. C’est presque dommage que nous ne puissions pas faire un test sur le mouillé."

L’absence de tests représentatifs est en effet un problème posé aux équipes pour comprendre comment utiliser au mieux la puissance, la récupération et les différents modes lorsqu’il pleuvra, comme l’a expliqué le directeur de Racing Bulls, Alan Permane.

"C’est un défi immense, de tester et de comprendre, vraiment immense. Nous pouvons modéliser ce qu’il faut faire dans des conditions de faible adhérence. Le fait est que vous avez une récupération énorme via les roues arrière" a déclaré Permane.

"Et dans des conditions [sèches] comme celles-ci, nous n’utilisons pas vraiment les freins arrière. C’est à ce point puissant... vous arrêtez la voiture de 330 km/h à 60, 70 ou 50 km/h sans toucher aux freins arrière. C’est dire la puissance du MGU-K. Donc, sur le mouillé, peu importe la perte d’adhérence, ça va être... ce sera sans aucun doute un défi."

Pour pallier l’instabilité, l’aérodynamisme actif pourrait être désactivé ou limité sous la pluie. Toutefois, le réglage de la récupération d’énergie reste un dilemme : une récupération maximale risque d’entraîner des réactions brusques du train arrière, tandis qu’une récupération trop faible pourrait mener à une panne sèche d’énergie électrique en plein tour.

Face à ces incertitudes, la prudence l’a emporté lors des essais hivernaux, comme l’explique Permane : "Nous avons pesé le pour et le contre pour savoir si nous devions rouler lors de cette deuxième journée à Barcelone."

"Encore une fois, on évalue toujours. Il y a toujours des avantages et des inconvénients, un bon côté et un mauvais côté à le faire. Et nous avons décidé que c’était un risque trop grand, mais cela aurait certainement été utile."