La F1 durcit les règles afin de bannir les ailerons arrière ’Macarena’ trop lents

L’introduction de la réglementation technique 2026 a ouvert de nouvelles possibilités aux écuries dans le domaine de l’aérodynamique active, notamment avec les deux configurations utilisées selon les portions du circuit : le mode ligne droite, destiné à réduire la résistance à l’air, et le mode virage, qui privilégie l’appui aérodynamique.

Dans leur recherche de performance, plusieurs équipes ont exploité cette liberté réglementaire en concevant des ailerons arrière dont le volet supérieur pivote sur lui-même, jusqu’à se retrouver pratiquement retourné lorsque la monoplace passe en mode ligne droite.

Ces solutions permettent de réduire davantage la traînée aérodynamique et donc d’améliorer l’efficacité de la voiture sur les portions rapides.

Mais la FIA souhaite désormais éviter que les écuries ne poussent trop loin le développement de ces mécanismes, notamment en exploitant au maximum le délai autorisé pour leur déploiement.

Ferrari a été la première équipe à attirer l’attention avec son aileron arrière Macarena, présenté lors des essais hivernaux précédant la saison 2026. La Scuderia a ensuite introduit ce concept lors d’un week-end de Grand Prix dès la deuxième manche du championnat, en Chine, avant de l’utiliser en course à partir du Grand Prix de Miami, cinquième rendez-vous de la saison, disputé en mai.

Red Bull avait également préparé sa propre version du dispositif, qu’elle était prête à utiliser en course à Miami. McLaren a rejoint ce groupe plus récemment avec un concept baptisé H-wing, apparu pour la première fois en course lors du Grand Prix d’Italie, le mois dernier. Racing Bulls a aussi suivi le mouvement.

Si ces solutions reposent sur le même principe général, leur fonctionnement mécanique diffère, notamment par l’amplitude de rotation du volet supérieur. Jusqu’à présent, la FIA n’avait émis aucune objection à leur utilisation. Les dispositifs avaient été déclarés conformes au règlement, à condition de respecter une exigence fondamentale : le passage entre le mode ligne droite et le mode virage ne devait pas durer plus de 400 millisecondes.

Cette limite visait notamment à garantir que les éléments mobiles retrouvent leur position dans un délai suffisamment court pour préserver la stabilité et le comportement aérodynamique de la monoplace.

L’accident de Verstappen à Silverstone avait entraîné des vérifications

La sécurité de ces ailerons avait toutefois fait l’objet d’une attention particulière au cours de l’été. Après le Grand Prix de Grande-Bretagne, disputé en juillet, la FIA avait procédé à des vérifications des dispositifs utilisés par Ferrari et Red Bull.

Ces contrôles faisaient suite à l’accident de Max Verstappen pendant la course, un incident associé à un problème dans le fonctionnement de cette zone de l’aileron arrière.

La Fédération avait alors cherché à s’assurer que les concepts retenus par les deux écuries ne présentaient pas de risque particulier. À l’issue de ses inspections, la FIA avait considéré que les dispositifs étaient suffisamment sûrs pour continuer à être utilisés en compétition. Elle avait également jugé satisfaisantes les modifications apportées par Red Bull à son propre aileron après cet incident, autorisant l’équipe autrichienne à poursuivre son utilisation.

Ces conclusions n’ont donc pas remis en cause la légalité des ailerons rotatifs. Elles ont néanmoins contribué à attirer l’attention sur la complexité de ces mécanismes et sur la nécessité de conserver des marges de sécurité suffisantes à mesure que les équipes poursuivent leur développement.

Le délai de transition réduit de 400 à 300 millisecondes

Pour 2027, la FIA a choisi de renforcer les contraintes applicables à ces systèmes plutôt que de les interdire.

La modification réglementaire porte sur le temps maximal nécessaire pour passer d’une configuration aérodynamique à l’autre. Actuellement fixé à 400 millisecondes, ce délai sera ramené à 300 millisecondes à partir de la saison prochaine. Il s’agit donc d’une réduction de 100 millisecondes, soit 25 % du temps précédemment autorisé.

Cette nouvelle exigence doit empêcher les écuries de développer des mécanismes toujours plus complexes en exploitant la totalité du délai de transition permis par le règlement actuel. Elle pourrait également obliger les constructeurs à revoir certains paramètres de fonctionnement de leurs ailerons afin de garantir une rotation suffisamment rapide et régulière.

Les dispositifs actuellement utilisés par Ferrari, Red Bull et McLaren devraient toutefois être capables de respecter cette nouvelle limite sans nécessiter de modifications majeures. Les trois écuries pourraient néanmoins devoir effectuer un travail supplémentaire de mise au point et de validation afin de s’assurer que leurs systèmes ne dépassent jamais le nouveau seuil de 300 millisecondes.

Parmi les trois équipes concernées, Ferrari pourrait être confrontée au défi technique le plus important. La raison tient à l’amplitude de rotation particulièrement élevée de son aileron Macarena. Sur la monoplace italienne, le volet supérieur effectue une rotation complète de 270 degrés pour passer d’une configuration à l’autre.

Les dispositifs développés par Red Bull et McLaren reposent, eux, sur une rotation nettement moins importante, de l’ordre de 150 à 160 degrés. En théorie, un élément qui doit parcourir un angle plus important nécessite davantage de temps pour effectuer son mouvement, toutes choses étant égales par ailleurs.

La réduction du délai réglementaire pourrait donc imposer des contraintes plus importantes à Ferrari qu’à ses deux rivales. Cela ne signifie toutefois pas que la Scuderia devra abandonner son concept. D’après les informations disponibles, le fonctionnement mécanique de son dispositif devrait lui permettre de respecter la nouvelle limite de 300 millisecondes. Ferrari pourrait simplement devoir consacrer davantage de travail à son développement pour garantir que la rotation s’effectue toujours dans les nouveaux délais imposés, sans compromettre la fiabilité du système.

Malgré ce durcissement réglementaire, les ailerons arrière de type Macarena devraient fleurir. La FIA n’ayant pas décidé de remettre en cause leur principe de fonctionnement, mais uniquement de limiter davantage le temps nécessaire à leur déploiement, les gains aérodynamiques offerts par ces dispositifs restent suffisamment intéressants pour inciter d’autres équipes à étudier leur adoption.

La réduction de la traînée en ligne droite constitue en effet un levier de performance important avec les monoplaces de nouvelle génération, dont l’efficacité aérodynamique joue un rôle central dans la gestion de la vitesse et de l’énergie.

Il est donc probable que plusieurs écuries qui n’utilisent pas encore ces systèmes évaluent leur intérêt en vue de la saison 2027.