Komatsu ne veut pas ’se contenter d’espérer’ que Haas F1 ne fasse plus d’erreurs

Aussi frustrantes soient-elles, les occasions manquées sont souvent la possibilité de progresser et de corriger les erreurs. C’est le cas chez Haas F1, où le directeur Ayao Komatsu reconnaît que si de simples fautes isolées suffisent à ruiner un week-end, les supprimer pourrait rapidement transformer l’équipe.

La vraie question, selon le Japonais, reste donc de savoir comment enrayer durablement cette spirale d’erreurs, au lieu de simplement espérer que la chance tourne. Car tant que la régularité fait défaut, les ambitions restent suspendues à des scénarios idéaux mais surtout hypothétiques.

"Je ne peux pas me contenter de vivre et d’espérer que cela arrive. Bien sûr, cela peut arriver, absolument, mais je ne peux pas me contenter de vivre dans l’espoir. Nous devons donc réfléchir à tout. Comment pouvons-nous y parvenir ?" s’interroge Komatsu.

"Il s’agit simplement de passer tout le week-end sans commettre d’erreurs. Nous ne semblons tout simplement pas en mesure de le faire, ce qui est extrêmement frustrant. Je ne me souviens pas, et cela fait 22 ans que je fais cela, d’avoir eu une voiture de ce niveau et de ne pas avoir réussi à en tirer autant."

Arrêter ces erreurs passe par la nomination de plusieurs responsables : "On y arrive peu à peu, mais nous savions que cela prendrait du temps. La stratégie est nettement meilleure aujourd’hui. Pendant la course, la communication est bien meilleure. Tout est beaucoup plus clair, il y a moins de bruit, c’est beaucoup plus calme."

"C’est donc clairement un énorme pas en avant. Du côté de l’ingénierie de course, étant donné que c’est la première année, les choses s’améliorent constamment, ce qui est, je pense, tout ce que je peux demander. Bien sûr, j’aimerais toujours aller plus vite, mais il faut laisser du temps aux gens."

Komatsu sait qu’il doit également apporter des choses différentes pour ses deux pilotes. Avec Ocon, la responsabilité revient en grande partie à l’équipe de le mettre dans une situation où il est totalement à l’aise avec la voiture.

"Il n’est pas lent, mais quand il n’est pas à 100 % à l’aise avec la voiture, il ne peut pas aller chercher la limite. Alors qu’Ollie s’adaptera à n’importe quoi. À Bakou, par exemple, Esteban n’était pas satisfait de la performance au freinage de la voiture en EL3. Je pouvais le voir aussi dans les données, car il freinait très tôt dans certains virages, il prenait des marges."

"Il a eu la même chose en qualifications et la sensation s’est empirée. Il prenait une énorme marge dans certaines zones de freinage, et c’était fini. Esteban est beaucoup plus sensible, mais la vitesse est là. Nous devons lui fournir une voiture spécifique pour lui donner confiance."

Pour Bearman, le problème est de parvenir à maîtriser le talent naturel qui le rend si rapide, afin de limiter les incidents coûteux. Le Japonais rappelle que la vitesse pure du pilote britannique est impressionnante.

"Si vous regardez le Brésil l’an dernier, il a eu cinq heures de préparation, il a sauté dans la voiture, aucune info lors des EL1, et il a ensuite battu Nico [Hülkenberg] de trois dixièmes. C’est incroyable, non ?. Mais justement, ce qui lui a permis de faire ça, c’est ce qui le fait aussi sortir de piste. Il n’a pas besoin d’être aussi rapide, si on peut dire."

"Il est incroyablement rapide. Mais il doit lever le pied un tout petit peu, et c’est dans l’évaluation de ce “tout petit peu” qu’il n’y arrive pas encore. Il a simplement du mal à juger : est-ce que je suis à 99 % ou est-ce que je suis en fait à 99,8 % ? C’est là que se situe le défi."

Komatsu a toutefois déclaré qu’il constatait moins d’erreurs de la part de Bearman, grâce à une approche plus structurée des essais libres et une plus grande régularité tout au long du week-end. Il s’agit désormais d’éviter les erreurs, et il estime que cela pourrait être déterminant pour l’avenir de Bearman.

"Je lui ai parlé avant la pause estivale. Je lui ai dit que pour cette dernière partie de la saison, il devait simplement être constant. Sinon, les gens se souviendront de lui comme d’un pilote incroyablement rapide, mais qui avait tendance à avoir des accidents."

Mais malgré toutes les discussions et les accords privés sur la manière d’aborder les choses, et malgré les signes positifs, la décision finale revient à celui qui pilote : "Je ne peux rien faire pour cette dernière partie, et l’équipe ne peut plus rien faire non plus. Nous avons discuté de tout. À ce moment-là, vous seul pouvez juger de la marge dont vous avez besoin."