Gestion de l’énergie, lift and coast et rétrogradages en ligne droite : les pilotes s’adaptent aux F1 2026

La nouvelle génération de moteurs de Formule 1, introduite avec le règlement 2026, impose déjà un profond changement de philosophie au volant. Entre gestion accrue de l’énergie, lift and coast (roue libre) et même rétrogradages en ligne droite, les pilotes doivent revoir leurs automatismes. Pourtant, loin de s’en inquiéter, ils estiment que ces contraintes ne retirent rien au défi ni à l’ADN de la F1.

Les nouveaux V6 hybrides 1,6 litre nécessitent une gestion énergétique bien plus poussée que la génération précédente, avec une répartition proche de 50/50 entre moteur thermique et électrique. La suppression du MGU-H et l’augmentation spectaculaire de la puissance du MGU-K, désormais portée à 350 kW contre 120 kW auparavant, transforment profondément la manière d’exploiter la voiture en piste.

Le test de Barcelone la semaine dernière a constitué la première véritable opportunité pour les pilotes de découvrir ces nouvelles F1 sur un circuit réel, après un ou deux ans de travail quasi exclusif sur simulateur.

L’un des scénarios redoutés évoquait une conduite contre-intuitive, avec des pilotes contraints de rétrograder en pleine ligne droite ou d’user massivement du lift and coast afin de recharger la batterie, des pratiques en apparente contradiction avec la recherche du maximum de vitesse. Et cela arrive bien ! Même s’il faut relativiser.

Chez Mercedes, George Russell a confirmé que ces situations se produiront, tout en minimisant leur caractère déroutant.

"Cela va probablement continuer à arriver, mais honnêtement, ce n’est pas si anormal que ça. Je comparerais ça au fait de conduire une voiture en montée : vous êtes toujours à fond, mais vous perdez un peu de vitesse, et vous rétrogradez juste pour gagner un peu de régime. C’est parfois ce que l’on ressent lorsque le moteur récupère de l’énergie et que la batterie se recharge vraiment."

"Il y a donc des moments où l’on peut rétrograder en fin de ligne droite, même en étant pied au plancher. Mais honnêtement, cela paraissait plus étrange sur le simulateur que dans la réalité. J’en ai parlé avec plusieurs autres pilotes et nous avons tous fait le même constat. C’est finalement assez intuitif."

Du côté de Haas, Esteban Ocon s’est montré enthousiaste, notamment face à l’accélération impressionnante en sortie de virage, tout en reconnaissant que la gestion de l’énergie sera absolument déterminante pour signer des chronos compétitifs.

"C’est évidemment très différent à piloter par rapport à 2025 et aux années précédentes," a-t-il admis, qualifiant ces nouvelles F1 de voitures "affamées en énergie".

"Mais la bonne nouvelle, c’est que ça reste une voiture de course. Je m’attendais à devoir énormément travailler sur la partie hybride et à devoir tout optimiser... ce qui est le cas, bien sûr. Si tout n’est pas parfaitement réglé, le chrono n’est tout simplement pas là."

Ocon souligne toutefois les progrès rapides réalisés.

"Mais ça s’est plutôt bien passé. On a énormément appris ces derniers jours. On a fait un bond en avant énorme par rapport à notre point de départ. La courbe d’apprentissage est assez folle, et il reste encore beaucoup à faire, mais nous avons désormais une direction très claire pour le développement."

"Sur un tour, à Barcelone on avait trop de déploiement ici, là pas assez. Ici, le mode de lancement n’était pas le bon au début du tour. On était cinq mètres trop tôt, cinq mètres trop tard... et ça fait une énorme différence."

Il insiste également sur la gestion des pneus.

"Il faut être très prudent à la sortie des virages pour ne pas détruire les pneus, car la puissance est bien plus élevée qu’avant, alors que pour l’instant nous avons moins d’adhérence que ces dernières années."

Chez Mercedes encore, Kimi Antonelli a qualifié l’accélération jusqu’à 350 km/h de "plutôt brutale", tout en regrettant que cette poussée maximale ne dure pas sur toute la longueur des lignes droites.

"Malheureusement, cela ne dure pas sur toute la ligne droite, mais ça reste agréable à piloter. Tout dépendra du circuit. Barcelone est encore assez favorable en termes de déploiement, mais à Monza, qui est très exigeant énergétiquement, ce sera peut-être une autre histoire."

"Mais c’est quelque chose que nous allons devoir apprendre, d’autant plus que la batterie semble très sensible au style de pilotage. En fonction de vos inputs, cela peut changer le déploiement que vous aurez dans la ligne droite suivante. C’est une énorme phase d’apprentissage jusqu’ici."

Une gestion largement automatisée

Autre interrogation : l’influence réelle du pilote face aux choix stratégiques des ingénieurs. Ocon assure que le système est bien plus automatisé qu’on ne pourrait l’imaginer.

"Au niveau des communications radio et du déploiement d’énergie, on sélectionne simplement une stratégie censée être optimale selon nos simulations et celles de Ferrari. Ensuite, on pilote, et la voiture fait le reste. On n’appuie sur aucun bouton pour déployer ou recharger la batterie, tout est automatisé."

"Je dirais que c’est 20 % pour le pilote et 80 % pour les ingénieurs."

Il ajoute toutefois que le pilotage reste agréable.

"La voiture est plutôt plaisante à piloter, elle glisse un peu plus. Elle rappelle un peu les F1 de 2020, moins piégeuses et plus confortables à haute vitesse."

Concernant le lift and coast, Ocon avoue une adaptation rapide à faire.

"En qualifications, lever le pied est une nouveauté, mais honnêtement, sur le simulateur, il m’a suffi d’un seul run pour m’y habituer."

"C’est même devenu étrange de ne pas le faire. Si vous restez à fond, vous perdez beaucoup, comme si vous tiriez le frein à main en fin de ligne droite. En levant le pied, on se sent plus rapide. C’est donc devenu assez naturel, même si c’est très différent."

"Toujours de la Formule 1"

Face aux critiques comparant cette approche à celle de la Formule E, Ocon balaie toute remise en cause de l’identité de la F1.

"Ce sont toujours les voitures les plus rapides du monde. Si vous en trouvez de plus rapides ailleurs, dites-le-moi, mais je ne pense pas que ce soit le cas," tranche-t-il.

"On doit optimiser avec les outils que l’on a. Si c’est la manière la plus rapide de tourner, alors c’est ce que l’on doit faire."

George Russell partage cette vision, rappelant que chaque ère de la F1 a exigé une approche différente.

"C’est clairement toujours de la Formule 1," affirme-t-il. "On est toujours à la limite, mais on pilote différemment."

"C’était le premier test d’un cycle de plusieurs années. Si l’on regarde les progrès réalisés entre 2014 et 2025 avec la génération précédente, je pense que nous verrons de grandes améliorations dès cette saison."

Live Twitch ce soir à 20h30 ! La Formule 1 est revenue, et c’est donc fort logiquement le retour de GRAND PRIX !

On se retrouve ce soir pour un premier débriefing des tests de Barcelone. Et si vous avez des questions sur les règles 2026, on y répondra ! Rendez-vous sur https://www.twitch.tv/nextgenauto.